Thời gian gần đây, tôi thấy nhiều người tranh luận xung quanh câu chuyện dự án BRT có thật sự phù hợp với điều kiện và hạ tầng giao thông đô thị ở Việt Nam hay không? Tôi đang sống và làm việc ở Nhật Bản, bên này có cách xây dựng hệ thống giao thông công cộng khá đơn giản nhưng đem lại hiệu quả rất cao. Đó là sự xuất hiện của các làn đường chuyên dụng, ưu tiên hoặc kết hợp cả hai dành cho xe buýt, tùy từng thời gian trong ngày.
Ví dụ, đường hướng từ ngoại ô vào nội thành, họ dành ra một làn đường để bố trí phương tiện hoạt động như sau:
Từ 7h30 đến 9h sáng, làn này trở thành đường chuyên dụng cho xe buýt, xe đưa đón học sinh, taxi, xe đạp, các loại phương tiện khác tuyệt đối không được đi vào, trừ khi rẽ trái, rẽ phải, ra vào nhà cần phải cắt qua làn này.
Sau 9h, làn này trở thành đường ưu tiên cho xe buýt, các phương tiện khác được đi vào, nhưng khi thấy xe buýt đi qua thì phải chuyển làn để nhường đường ngay khi có thể.
Cũng con đường ấy, nhưng chiều từ nội thành ra ngoại thành, họ lại bố trí từ 17h30 đến 19h sẽ trở thành đường chuyên dụng cho xe buýt, còn các khung giờ còn lại sẽ thành đường ưu tiên xe buýt.
Như vậy, ngoài thời gian cao điểm trong ngày, các phương tiện khác cũng có thể sử dụng chung làn đường của xe buýt. Ngoài ra, làn đường này không chỉ có buýt đi, mà một số phương tiện mang tính công cộng khác cũng được đi vào, giảm lãng phí làn đường, giảm bớt gánh nặng cho các làn đường khác.
>> Bỏ xe buýt vì đi chậm gấp ba lần xe máy
Ngày còn làm ở Hà Nội, tôi cũng đi BRT đi làm hằng ngày nên có thể nhận ra một số nguyên nhân dẫn tới tình trạng ùn tắc trên các tuyến đường này:
1. Người dân không có ý thức tuân thủ biển báo, luật giao thông. Quy định là đường dành riêng cho xe buýt nhanh, nhưng thực tế, mọi loại phương tiện khác sẵn sàng lấn làn đi vào bất kể thời điểm nào trong ngày. Nói là buýt nhanh nhưng cuối cùng lại không nhanh. Bởi các phương tiện cá nhân ngang nhiên chiếm đường ưu tiên như vậy thì nhanh sao nổi?
2. Tuyến BRT hoạt động kém linh hoạt, hiệu quả thấp. Ngoài buýt nhanh, để đến được công ty, tôi cũng phải đi thêm hai tuyến buýt thường khác. Vì là dự án mới, chỉ có một tuyến hoạt động nên tôi hiểu khả năng đáp ứng của BRT cũng chỉ đến vậy mà thôi. Nhưng nếu muốn đánh giá BRT hoạt động hiệu quả thế nào, có phù hợp với điều kiện ở Việt Nam hay không thì cần phải có thêm nhiều tuyến nữa mới có thể kết luận được.
3. Nhiều người phàn nàn rằng đường nhỏ quá nên phải tràn sang đường BRT để đi. Đây là lý luận rất nực cười. Người ta đang xây dựng hệ thống giao thông công cộng để giảm lượng phương tiện cá nhân. Nhưng tư duy của nhiều người đi xe máy, ôtô lại không chấp nhận thay đổi, chỉ nghĩ đến lợi ích của xe cá nhân.
Chẳng có hệ thống giao thông công cộng nào phát triển được khi phương tiện cá nhân không bị ảnh hưởng. Cái đó là điều chúng ta buộc phải chấp nhận thay đổi thay vì than phiền.
Nếu giao thông công cộng không phát triển được thì chẳng bao giờ đường phố ở Việt Nam hết tắc cả. Các bạn có kêu ca hết năm này đến năm khác cũng không thể khiến giao thông thông suốt.
Còn tôi, từ khi bỏ thói quen đi làm bằng xe máy, buổi sáng tôi dậy sớm hơn gần hai tiếng, đi bộ xa hơn một chút để đến bến xe buýt. Đúng là có hơi bất tiện nhưng tôi cảm thấy khỏe người hơn hẳn, lại góp một phần nhỏ bé giúp giảm lượng xe cá lưu thông trên đường, giảm ùn tắc giờ cao điểm. Đóng góp được cho xã hội, hy sinh một chút lợi ích cá nhân thì có gì phải kêu ca. Mỗi người cùng hy sinh một ít như vậy thì chắc chắn giao thông Việt Nam sẽ từng bước được cải thiện.
>> Quan điểm của bạn thế nào? Gửi bài tại đây. Bài viết không nhất thiết trùng với quan điểm VnExpress.net