Câu chuyện về "hiệu quả của Metro" đang gây nên những tranh cãi trong dư luận, đặc biệt là sau thông tin "Hanoi Metro lỗ 160 tỷ đồng". Thực ra, giao thông công cộng cần được phát triển và đầu tư tổng thể cho thành phố thì mới có thể phát huy hiệu quả tốt nhất. Ở những nước phát triển, họ ưu tiên cho sự đi lại thuận lợi cho người dân và hạn chế kẹt xe nên một số nơi chấp nhận bù lỗ cho giao thông công cộng từ ngân sách nhà nước. Nhưng cũng có không ít quốc gia không chọn bù lỗ mà để doanh nghiệp tư nhân kinh doanh hiệu quả và có lãi.
Tôi sống ở Nhật Bản mấy mươi năm rồi nên hiểu rõ những điều này. Kể cả giao thông đường sắt công cộng ở Nhật cũng đã bị lỗ nhiều năm và nhà nước phải hỗ trợ giá vé. Đó cũng là lý do làm thâm hụt ngân sách, nên sau này giao thông công cộng ở Nhật đều được tư nhân hóa để tạo nên lợi nhuận thay vì chính quyền thành phố hay công ty nhà nước kinh doanh.
Lợi ích của giao thông công cộng được doanh nghiệp nhà nước kinh doanh là được hỗ trợ giá nên người dân đi lại với chi phí rẻ, còn doanh nghiệp nhà nước sẽ được bù lỗ mà không cần lo tới vấn đề tài chính. Còn lợi ích của tư nhân hóa là doanh nghiệp tự phát triển, điều chỉnh nhiều mảng kinh doanh khác nhau như quảng cáo trên hệ thống xe điện, cho thuê kiosk trong khuôn viên nhà ga, buôn bán, cho thuê bất động sản, kinh doanh bách hóa, siêu thị trên những tuyến đường lân cận...
Ở Nhật, tất cả các doanh nghiệp nhà nước vận hành giao thông công cộng đều đã được tư nhân hóa. Ngày nay, đa phần những doanh nghiệp tự trụ vững được bởi họ đầu tư nhiều mảng kinh doanh để liên kết với nhau.Ví dụ, họ vừa đầu từ phát triển đường sắt đô thị, vừa cho thuê mặt bằng trong nhà ga, quảng cáo trên xe điện, kinh doanh tiệm bách hóa, siêu thị trên những tuyến đường họ kinh doanh...
Hai hệ thống giao thông công cộng ở hai thành phố lớn nhất của Nhật Bản là Tokyo và Osaka do chính quyền thành phố kinh doanh thời trước đã lỗ liên miên, nên cuối cùng họ đã được tư nhân hóa thành Tokyo Metro và Osaka Metro. Hiện nay, hai hệ thống này đều đã tạo nên lợi nhuận. Tokyo Metro có 13 tuyến đường với 286 nhà ga; Osaka Metro có 10 tuyến đường với 133 nhà ga.
>> Giải bài toán quy hoạch để mở lối thoát cho BRT, Metro
Nhiều nơi trên thế giới, xe điện hay giao thông công cộng cũng được vận hành bởi tư nhân. Ưu điểm của doanh nghiệp nhà nước là được hỗ trợ giá vé và được bù lỗ. Còn yếu điểm là không phát huy hết năng lực nên dễ xảy ra thua lỗ. Đó là lý do nhiều doanh nghiệp nhà nước ở Nhật được tư nhân hóa. Điển hình là Tokyo Metro và Osaka Metro được tư nhân hóa để phát triển xe điện trong hai siêu đô thị của Nhật Bản, và họ vẫn tạo ra lợi nhuận.
Ở Nhật không hề có chuyện độc quyền kinh doanh. Tất cả doanh nghiệp phải tự mua đất để kinh doanh, và cũng không có chuyện được cấp đất. Tokyu hay Hankyu đều là những tập đoàn đa ngành. Như tên gọi của nó thì những tập đoàn này cũng là những công ty đường sắt, chữ "kyu" có nghĩa là "tốc hành" (express). Ngoài đường sắt, họ kinh doanh bất động sản, sở hữu tiệm bách hóa, siêu thị, xây nhà chung cư để bán. Tất cả những mảng kinh doanh của họ đều nằm ở những thành phố lớn kể cả những khu không có tuyến đường sắt của họ.
Nhật Bản hiện nay có khoảng 170 công ty lớn nhỏ vận hành đường sắt. Không có hãng xe điện hay giao thông công cộng nào là doanh nghiệp nhà nước cả. Đa phần đều là doanh nghiệp tư nhân và chỉ có một số doanh nghiệp do thành phố trực tiếp kinh doanh độc lập (không phải của nhà nước).
Mấy mươi năm trước có một doanh nghiệp nhà nước phát triển đường sắt là Japanese National Railways (JNR), thường được gọi tên thân mật là Kokutetsu (đường sắt nhà nước). Họ được chính phủ Nhật Bản phát triển từ năm 1857 để vận chuyển hành khách và hàng hóa trên toàn quốc. Kể cả xe điện cao tốc Shinkansen của Nhật chạy từ năm 1964 cũng nằm trong hệ thống này. Từ năm 1986, họ được tư nhân hóa với tên gọi là JR Railway (JR) với nhiều công ty tách ra riêng biệt ở từng vùng như JR West, JR East, JR Tokai, JR Hokkaido, JR Kyushu...
>> 'Xe máy tiện lợi mấy cũng phải bỏ để phát triển Metro'
Xét về mặt quy mô, Tokyo của Nhật Bản có 85 tuyến đường sắt (có xe điện ngầm và cả những tuyến thông thường) do 17 công ty vận hành. Chỉ riêng xe điện ngầm đã có 13 tuyến đường, 286 nhà ga, một ngày có 7,5 triệu lượt khách sử dụng. Trước khi có dịch, họ có lợi nhuận là 49,7 tỷ Yên. Ở Hà Nội, giao thông công cộng chưa phát triển vì chỉ có một tuyến Cát Linh - Hà Đông nên không thể đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân hay làm thay đổi thói quen sử dụng phương tiện công cộng được.
11 năm cho một tuyến đường sắt trên cao, cho dù xây dựng đơn giản hơn những tuyến ngầm. Vậy thì khi kết nối hết sẽ mất bao nhiêu năm? Ở Nhật có những tuyến xe điện đầu tiên tới nay cũng cả 100 năm. Thủ đô Tokyo trung bình một năm họ xây được một tuyến. Còn chúng ta chờ 10 năm cho một tuyến, vậy bao giờ mới bằng họ?
Nói chung, chỉ một tuyến Cát Linh - Hà Đông như hiện nay không thể tạo ra hệ thống giao thông công cộng toàn diện cho Hà Nội. Chúng ta phải kết nối nhiều tuyến đường từ xe điện, xe buýt với nhau thì mới có thể phát huy sự tiện lợi của hệ thống đó được. Ở Hanoi Metro, muốn tạo ra lợi nhuận thì cũng nên học hỏi cách kinh doanh của Nhật Bản chứ không thể nào làm ăn lẻ tẻ một vài tuyến đường và cứ bù lỗ. Làm vậy, sẽ không bao giờ phát triển hay tạo ra lợi nhuận được từ giao thông công cộng.
>> Quan điểm của bạn thế nào? Gửi bài tại đây. Bài viết không nhất thiết trùng với quan điểm VnExpress.net.