Đọc bài viết Cấm xe máy - 'bàn tới, bàn lui, đừng bàn lùi' của tác giả Thanh Phong, tôi xin có một vài ý kiến phản hồi như sau:
Đầu tiên có thể nói rằng tôi đồng ý trên tinh thần việc hạn chế xe máy là chuyện cần thiết để tránh kẹt xe và ô nhiễm môi trường. Kế tiếp, tôi cũng đồng ý luôn với tác giả về quan điểm rằng chúng ta nên tháo gỡ khó khăn để chính sách hạn chế xe máy được áp dụng một cách thiết thực, hiệu quả và nhất là "Không để lại ai ở phía sau".
Bây giờ nói sâu về vấn đề "hạn chế tuyến đường lưu thông của xe máy (nguyên văn là cấm xe máy) trong các thành phố lớn, thì như đã nói, tôi đồng ý với phần lớn quan điểm của tác giả nhưng việc hạn chế xe máy nên được hoạch định bằng một tầm nhìn xa để đạt nhiều mục tiêu, mục đích rõ ràng và có tính gốc rễ.
>> Cấm xe máy, người Hà Nội sẽ đi 'BMW'\
Chẳng hạn như chúng ta đặt mục tiêu hạn chế xe máy để cuối cùng đạt được mục đích là nâng cao đời sống người dân trong đó không khí không bị ô nhiễm, giảm thiểu tai nạn giao thông, ngoài ra ùn tắc giao thông cũng không còn nên chất lượng cuộc sống, công việc cũng được nâng cao...
Khi chúng ta đặt được mục tiêu, mục đích như vậy chúng ta sẽ hiểu chúng ta cần làm gì ngày hôm nay, đó là quy hoạch, xây dựng những dự án giao thông công cộng mà chính quyền ở các đô thị lớn đang từng bước thực hiện.
Trong đó có thể kể đến các tuyến metro Cát Linh - Hà Đông ở Hà Nội hay Bến Thành - Suối Tiên ở TP HCM. Các tuyến xe buýt ở các thành phố lớn thì đang được nâng cấp và chuẩn hóa hàng năm.
Hay một sáng kiến rất hay tại TP HCM là đưa xe đạp cho thuê trong vùng trung tâm thành phố, tuy mô hình này vẫn chưa thực sự đáp ứng được nhu cầu đi lại của người dân nhưng nếu được tiếp tục cải tiến, nâng cấp thì biết đâu trong tương lai các khu vực trung tâm xe không còn khói bụi xe cá nhân.
>> Hà Nội cấm xe máy - 'đau đớn' cũng phải làm
Nên hướng tới một mô hình đô thị tổng thể và thông minh. Tôi đồng ý với tác giả là ta không nên bàn lùi nhưng hiện tại thì tôi xin hỏi rằng hệ thống các phương tiện giao thông công cộng của chúng ta đã đáp ứng được bao nhiêu điểm phần trăm trong số các nhu cầu đi lại hằng ngày của người dân? Là dưới 50% bằng 50%, hay trên 50%?
Tôi nghĩ không khó để đưa ra câu trả lời. Tôi thì ước lượng rằng hệ thống phương tiện giao thông hiện tại chỉ đáp ứng cao lắm 40% nhu cầu người dân.
Lấy ví dụ, tôi và tác giả có thể là hai trong số những người thích đi bộ để đón xe buýt rồi từ bến xe buýt đi bộ tới nơi làm việc nhưng những người còn lại họ không muốn đi bộ thì họ sẽ cần một phương tiện nào đó như xe đạp cho thuê chẳng hạn để đạp tới bến xe. Vậy xe đạp cho thuê đã phủ sóng mọi nơi chưa?
Chưa kể ở một số nơi các bến xe buýt cách xa khu dân cư tới 5-6km thì việc đi bộ rất bất tiện chưa kể thời tiết mưa nắng, ngập lụt vốn rất phổ biến ở TP HCM. Rồi việc hạn chế tuyến đường lưu thông của xe cá nhân cũng vậy, chúng ta cấm xe vào các khu vực nội đô vậy người dân sẽ đỗ xe cá nhân ở đâu để đi bộ hoặc dùng các phương tiện công cộng đi vào nội đô?
Thực tế là ở các đô thị ở Việt Nam vẫn rất thiếu các bãi xe công cộng mà cụ thể là các bãi xe được ngầm hóa để tiết kiệm không gian, diện tích và tránh được tình trạng xe đỗ tràn lan trên mặt đường.
>> Lộ trình cấm xe máy dài hơi nhìn từ Quảng Châu
Nhiều bạn trong đó có cả tác giả Thanh Phong luôn so sánh với nước ngoài thì xin thưa họ đã làm mô hình đó từ nhiều thập niên trước thì mới có được thực tại như ngày nay.
Vì vậy ở Việt Nam chúng ta cần đặt mục tiêu xây dựng không những một vài công trình giao thông mà là một hệ thống giao thông.
Hay nói rộng ra là cả một mô hình đô thị với một mạng lưới công trình giao thông công cộng, trong đó có các phương tiện công cộng và các yếu tố phụ trợ để nhắm tới mục đích cuối cùng không phải là hạn chế xe cá nhân mà là nâng cao đời sống của người dân.
Nên xây dựng các phương án, các lựa chọn mà ở đó người dân thấy lợi ích của mình nhiều hơn.
Trần Văn Hưng
>>Bài viết không nhất thiết trùng với quan điểm VnExpress.net. Gửi bài tại đây.