Tôi từng có cơ hội tác nghiệp tại thủ đô Paris (Pháp) và Amsterdam (Hà Lan) – những thành phố được xem là "thiên đường của xe đạp". Ở Paris, dọc các tuyến phố, cứ chừng vài trăm mét, lại thấy một điểm "dừng chân" của xe đạp công cộng mà không cần có người trông coi. Tại Amsterdam, nơi những con đường rợp bóng cây xanh và có đến hơn 30.000 km đường dành riêng cho xe đạp, việc sử dụng loại phương tiện di chuyển này phổ biến đến mức nó còn được xem là biểu tượng của đất nước hoa Tuylip.
Ngay cả ở Trung Quốc, mô hình chia sẻ xe đạp đã có thời được coi là cơ hội để khẳng định vị thế dẫn đầu trong cuộc chiến toàn cầu chống biến đổi khí hậu của quốc gia tỷ dân bởi sự gọn nhẹ và thân thiện với môi trường của loại phương tiện này. Nhằm giảm tình trạng ách tắc giao thông, tiết kiệm năng lượng, hạn chế ô nhiễm, chính quyền, thủ đô Seoul của Hàn Quốc cũng hướng đến mục tiêu xây dựng một mạng lưới xe đạp trên quy mô rộng đến năm 2030, nhằm cho phép người dân sử dụng phương tiện này ở mọi nơi và di chuyển tới bất kỳ đâu trong thành phố mà chỉ mất khoảng một tiếng đồng hồ.
Tại Việt Nam, phương tiện cá nhân chiếm đa số, trong khi đó, các phương tiện công cộng vẫn kém phát triển. Đô thị lớn nhất cả nước là TP HCM cũng đang phải chi ra nhiều nghìn tỷ đồng hàng năm để cải thiện và kéo giảm ùn tắc giao thông. Rõ ràng, khi áp lực về gia tăng dân số, kéo theo nhiều hệ lụy về ách tắc và tai nạn giao thông, hay ô nhiễm không khí. Khuyến khích sử dụng các phương tiện công cộng, trong đó có xe đạp được coi là giải pháp tối ưu khi chưa có những thay đổi căn cơ về hạ tầng đô thị.
Bởi vậy, đề xuất của Sở Giao thông vận tải TP HCM, thí điểm xe đạp công cộng trên địa bàn được kỳ vọng sẽ giải được bài toán kép về giao thông và môi trường. Trước hết, việc người dân có ý thức sử dụng xe đạp sẽ tạo ra sự thay đổi nhận thức lớn khi tham gia giao thông và có thể giảm thiểu được số lượng các vụ tai nạn.
Quay trở lại câu chuyện của đất nước Hà Lan. Những năm đầu thập niên 70, khi những chiếc xe hơi chiếm lĩnh mọi con đường và hạ tầng được đầu tư hết mức để phục vụ cho loại phương tiện này, thì tỷ lệ tai nạn giao thông nghiêm trọng dẫn đến tử vong liên quan đến trẻ em cũng tăng đột biến. Người dân Hà Lan bắt đầu đấu tranh để được đi xe đạp – phương tiện giao thông mà họ coi là an toàn hơn cả. Cho đến hiện tại, tài xế ôtô và xe máy ở Hà Lan cũng được đào tạo về quy tắc ứng xử giao thông với người đi xe đạp. Hà Lan trở thành đất nước sở hữu số xe đạp trên đầu người cao nhất châu Âu.
>> Khó làm trạm xe đạp công cộng ở trung tâm Sài Gòn
Xe đạp công cộng cũng có thể coi là giải pháp kết nối hiệu quả giữa các điểm trung chuyển, các bến xe, nhà ga, và đặc biệt khi tuyến Metro số 1 và số 2 được đưa vào khai thác, bên cạnh "siêu" phố đi bộ cũng đi vào hoạt động với hơn 50 tuyến đi xe buýt tỏa đi khắp thành phố cùng 11 tuyến tàu điện chạy qua.
Nếu được vận hành tốt, những người thường xuyên sử dụng phương tiện công cộng sẽ được thuê xe đạp đến chỗ làm và về nhà, hạn chế đáng kể phương tiện cơ giới cá nhân lưu thông trong đô thị. Do vậy, các cơ quan chức năng cũng cần tính đến việc quy hoạch vị trí bãi đỗ hay điểm tập kết cho xe đạp tại các khu nhà ga, bến tàu, bến xe hay công viên, điểm du lịch, các con phố ở trung tâm mua sắm... nhằm mang lại sự tiện ích cho người sử dụng. Khoảng cảnh giữa các bãi đỗ sẽ phải được tính toán theo hành trình để người sử dụng có thể trả xe ở bất cứ trạm nào gần nhất. Bên cạnh đó, cũng cần có làn đường cho xe đạp, để không lặp lại tình trạng như Trung Quốc vào năm 2017 khi xe đạp trở thành "đống hỗn độn" trên vỉa hè, gây khó khăn cho người đi bộ.
Nhiều người sẽ băn khoăn rằng: với vấn nạn trộm cắp ở TP HCM, những chiếc xe đạp để nơi công cộng, liệu có khả thi? Tại Paris – thành phố du lịch "nổi tiếng" với những chiêu trò móc túi và cướp giật, dịch vụ xe đạp công cộng cũng bị mất cắp rất nhiều. Giới chức Paris đã phải lên nhiều phương án chống mất trộm và giáo dục nhận thức cho người dân cũng như du khách, đồng thời gắn thiết bị định vị GPS trên những chiếc xe để theo dõi. Do vậy, khi áp dụng thí điểm xe đạp công cộng tại TP HCM, chúng ta cũng cần có chế tài đủ mạnh để khuyến khích và bảo hộ cho người dân sử dụng xe đạp.
Mục tiêu đặt ra là tới năm 2030, cả Hà Nội và TP HCM sẽ trở thành các thành phố văn minh, hiện đại, hết ùn tắc giao thông. Muốn vậy, mặc dù chưa thể thay thế xe máy, nhưng xe đạp có thể được xem là phương tiện kết nối giao thông công cộng để giải bài toán ùn tắc trong tương lai. Đó cũng là mảnh đất "xanh" cho các công ty khởi nghiệp tại Việt Nam.
Để có được số lượng người đi xe đạp như hiện nay, những người hoạch định giao thông ở Pháp, Hà Lan, Trung Quốc hay Hàn Quốc... đều đã phải mất nhiều chục năm trời kiên trì với những điều chỉnh để phù hợp thực tế. Người dân đô thị sẽ đi xe đạp khi có không gian an toàn và thuận tiện. Hiện, TP HCM là một trong những địa phương có lượng phát thải nhà kính lớn nhất Việt Nam với 38,5 triệu tấn CO2 (chiếm 16% lượng phát thải quốc gia). Trong đó, phát thải khí từ hoạt động giao thông vận tải chiếm đến 45%. Những con số đó cho chúng ta thấy, bài toán về xe đạp công cộng tại thành phố năng động này cần một tầm nhìn xa hơn cho tương lai – đó là lợi ích không thể phủ nhận về môi trường.
>> Bài viết không nhất thiết trùng với quan điểm VnExpress.net. Gửi bài tại đây.
