(Bài viết Ý Kiến không nhất thiết trùng với quan điểm VnExpress.net.)
Ai học qua cơ khí, nhìn vào cấu tạo của cái xe hơi sẽ thấy nó cũng chẳng có gì phức tạp. Người ta có thể bán cho mình cái máy gia công kim loại để chế tạo các linh kiện cần thiết cho cái xe hơi (gọi là chuyển giao công nghệ). Tuy nhiên, không có ai bán cho mình tri thức về vật liệu, chúng ta phải tự mày mò thôi. Từng linh kiện được làm bằng vật liệu gì, vì sao phải làm bằng vật liệu đó mà không phải là vật liệu khác là bí mật của họ, họ sẽ không bán cho ai với bất cứ giá nào.
Trung Quốc bắt chước được cấu tạo (cũng là thiết kế sản phẩm) chứ không sao chép được vật liệu. Bởi vậy, hàng của Trung Quốc vẫn kém chất lượng hơn hàng của Âu-Mỹ một quãng. Đó là chưa tính đến các thông số lắp ráp nhiều vô kể.
Tôi kể cho các bạn nghe về câu chuyện của xe tải Hàn Quốc (cỡ nhỏ) khi lần đầu tiên được bán sang Việt Nam 25 năm trước. Nhìn bề ngoài, mẫu mã xe Hàn Quốc rất đẹp, không kém xe Nhật. Nhưng về giá cả, hai chiếc xe Hàn cộng lại cũng không mua nổi một chiếc xe Nhật cùng loại. Tuy nhiên, loại xe này thời điểm đó bán rất chạy ở Việt Nam vì giá xe Nhật quá cao, nhiều người với không tới. Với tâm lý của nhiều người lúc đó, mua được cái xe tải để chạy kinh doanh là oách rồi, tiền nào của đó thôi, giá rẻ chất lượng kém nhưng nhanh thu hồi vốn.
Vào một ngày, bạn tôi là chủ của một garage xe tải gọi điện cho tôi: "Dạo này chẳng hiểu sao xe tải Hàn nằm đường nhiều quá, toàn xe mới, mà lại chỉ bị mỗi một chứng bệnh mới lạ, bạn rành kỹ thuật đến xem giúp tôi với. Tôi chỉ biết thay linh kiện thôi chứ có phải thợ sửa xe đâu, làm sao biết nguyên nhân vì sao linh kiện hỏng mà tư vấn cho người ta?".
Tôi đến xem và nhanh chóng phát hiện ra một lỗi kỹ thuật đơn giản: ren xoắn ốc bắt mâm xe của xe Hàn ngược với xe Nhật. Ren xoắn ốc xe Nhật cùng chiều với chiều quay của bánh xe, càng chạy nhiều ốc bắt mâm càng siết vào trong (theo nguyên lý lực ly tâm, lực moment xoắn). Xe Hàn ngược lại, càng chạy nhiều ốc bắt mâm càng lỏng ra, đến một ngày nào đó thì nguyên cái bánh xe văng ra khỏi trục, nằm đường – chưa gây tai nạn là may. Biện pháp đơn giản là giảm thời gian giữa hai lần đảo vỏ, vừa bảo vệ vỏ, vừa có điều kiện siết lại ốc bắt mâm.
Ngày nay, xe Hàn đã không còn bị những lỗi lặt vặt như vậy – thuộc về thiết kế, lắp ráp. Tuy nhiên, công nghệ vật liệu của xe Hàn vẫn chưa bằng xe Nhật. Bằng chứng là họ không chế tạo được xe hơi cho phân khúc cao cấp. Động cơ của những chiếc xe đắt tiền này thường có công suất cao nhưng thể tích của nó vẫn không to hơn động cơ của xe rẻ tiền. Muốn làm được những động cơ ấy, vật liệu chế tạo động cơ phải "cứng" (nói nôm na vậy thôi chứ nó bao hàm rất nhiều thông số kỹ thuật trong đó) hơn nhiều so với động cơ rẻ tiền.
>> Vì sao công nghiệp ôtô Việt vẫn mãi quanh quẩn làm săm, lốp?
Như vậy, cái khó của việc chế tạo xe hơi không phải là copy nguyên xi mẫu thiết kế của người ta, việc này thì thợ cơ khí lề đường cũng làm được. Cái khó là các thông số về vật liệu cấu tạo của từng linh kiện. Loại tri thức này không ai bán mà mua, có tiền cũng không mua được. Những thông số này phải tính toán lý thuyết, chế tạo mẫu thử, lắp ráp và chạy thử trong phòng thí nghiệm, nếu thành công thì đặt hàng số lượng lớn cho nhà máy thép (công nghiệp luyện kim) để họ tạo ra loại thép đúng với các thông số ấy. Nội chi phí thí nghiệm thôi phải tính bằng chục tỷ đôla. Vô số thí nghiệm thất bại mới có một cái thành công, tạo ra loại vật liệu có thông số như ý muốn.
Thí nghiệm thất bại thì lãng phí? Không hẳn. Vật liệu của thí nghiệm thất bại có thông số không theo ý muốn, công thức của nó được lưu trữ sau này lấy ra để chế tạo cái khác, không phải thí nghiệm lại nữa. Lãng phí tiền bạc là lãng phí vào lúc đó thôi vì không sử dụng được ngay, về lâu về dài thì không lãng phí. Bởi vậy, chỉ cần có ý tưởng khả thi là người ta nhanh chóng biến cái ý tưởng ấy thành hiện thực ngay với vô số công thức vật liệu có sẵn trong kho lưu trữ. Tiềm lực khoa học của họ sâu dày như vậy là nhờ đó.
Tốn nhiều tiền như vậy làm sao thu hồi vốn? Câu trả lời là bán xe. Chi phí sản xuất ra chiếc xe là rất thấp nếu chỉ tính nguyên nhiên vật liệu công cán. Phần lớn giá trị của cái xe (chiếm hơn 70%) là để thu hồi khoản tiền thí nghiệm ấy. Chi phí thí nghiệm ấy ta thường hay gọi chung là hàm lượng chất xám trên một mẫu sản phẩm. Ta mua xe của họ, tiền để trả cho cái xe chẳng đáng bao nhiêu, tiền trả cho chất xám nghiên cứu của họ mới nhiều.
Bất kể là ngành công nghiệp gì, khâu nghiên cứu thiết kế luôn chiếm ít nhất 60% giá trị lợi nhuận, đồng thời cũng là khâu có chi phí cao nhất, quy tụ nhiều nhân lực khoa học tinh hoa nhất. Thôi thì, có tiền đến đâu thì làm đến đó. Muốn có ngành chế tạo xe hơi, nếu không đổ tiền vào, thì phải có vài chục tỷ phú sẵn sàng đầu tư mới mong làm được.
>> Chia sẻ bài viết của bạn cho trang Ý kiến tại đây.
