Hiện nay, không khí trong môi trường đô thị lớn ở các thành phố Việt Nam đã bị ô nhiễm đến mức báo động, ảnh hưởng xấu đến sức khỏe cộng đồng. Hà Nội và TP HCM là hai điểm nóng về ô nhiễm không khí trên bản đồ thế giới. Dù rất muộn so với nhiều quốc gia, thì vài ba năm gần đây, người dân đã được thông báo về chất lượng không khí trên TV, nhưng dự báo thì vẫn chưa có.
Chất lượng không khí được đánh giá bằng chỉ số AQI dựạ vào các tiêu chuẩn là giới hạn hàm lượng ô nhiễm trong không khí (microgram, nanogram ô nhiễm trong 1 m3 không khí), trên ngưỡng đó sẽ có ảnh hưởng xấu đến sức khỏe. Mỗi loại ô nhiễm có một tiêu chuẩn riêng và phụ thuộc vào từng quốc gia. Ngưỡng cho giờ cao hơn cho ngày, cho ngày cao hơn cho năm, vì hít thở ô nhiễm kéo dài có ảnh hưởng lớn hơn nhiều so với hít thở ô nhiễm thời gian ngắn.
Có rất nhiều loại ô nhiễm không khí. Ngoài các ô nhiễm kể trên, một loạt các ô nhiễm có nguồn gốc từ đốt cháy than, xăng, dầu, từ sản xuất cũng rất hại đến sức khỏe... Hai thông số ô nhiễm ở Việt Nam thường vượt quá ngưỡng là bụi và benzene, nên được và cần được quan tâm đặc biệt trong đánh giá AQI.
Nguyên nhân chính gây ô nhiễm không khí trong thành phố là sự quá tải của các phương tiện giao thông. Càng gần đường giao thông, không khí càng ô nhiễm; càng lên cao ô nhiễm càng giảm đi, không khí sạch hơn. Đến đầu năm 2019, Hà Nội có 7,6 triệu phương tiện giao thông, trong đó 85% là xe máy; hai số đó của thành phố Hồ Chí Minh là 9 triệu và 91%. Các phương tiện giao thông chạy dầu thải ra nhiều khí và bụi độc hại hơn xe chạy xăng. Xăng, dầu càng sạch thì càng hạn chế ô nhiễm.
Tôi đã hỏi rất nhiều người, tại sao xăng luôn đi kèm 2 chỉ số, như RON92 E5, RON95 II, RON95 III, RON95 IV và RON95 V. Chưa ai trả lời được cho tôi về các số la mã II, III, IV, V đó và cũng không ai biết tại sao số càng cao thì giá xăng càng cao. Các số Ả-rập là chỉ số RON, còn các số La mã cho biết xăng đáp ứng tiêu chuẩn EURO mấy. Số càng cao, xăng càng sạch nên càng đắt. Hiện trên thị trường đã có xăng đáp ứng tiêu chuẩn EURO 5.
>> 'Đào đường, sửa vỉa hè ồ ạt cũng gây ô nhiễm không khí Hà Nội'
Bụi là thông số bắt buộc phải đo để đánh giá chất lượng không khí vì bụi là thông số ô nhiễm thường dễ gần và vượt ngưỡng nhất. Dữ liệu tổng hợp từ nhiều nguồn đo đạc khác nhau (trạm quan trắc tiêu chuẩn, thiết bị cảm biến tới dữ liệu vệ tinh) cho thấy nhiều vùng và địa phương có nồng độ PM2.5 trung bình năm cao hơn ngưỡng cho phép.
Năm 2019, toàn quốc có 13/63 tỉnh thành, gồm 11 tỉnh thành tại miền bắc, và 2 tỉnh thành tại miền nam có nồng độ PM2.5 trung bình năm vượt ngưỡng. Năm 2020, có giãn cách xã hội nên chất lượng không khí có phần sáng sủa hơn, tuy nhiên toàn quốc vẫn có 10 tỉnh thành miền Bắc, là Bắc Ninh, Hưng Yên, Hải Dương, Hà Nội, Thái Bình, Nam Định, Hải Phòng, Hà Nam, Ninh Bình, Vĩnh Phúc có nồng độ bụi PM2.5 trung bình năm vượt ngưỡng.
Bụi mịn PM2.5 có nguồn gốc từ đốt cháy xăng dầu, than và sự kết hợp của các ô nhiễm khí, do đó liên quan mật thiết với hoạt động kinh tế xã hội mà đầu tiên phải kể đến mật độ giao thông. Do đó không lạ, khi bụi cao vào những tháng cận tết, khi giao thông gia tăng. Tuy nhiên, ngoài ô nhiễm tại chỗ, còn có các ô nhiễm từ nơi khác đến. Ô nhiễm theo các luồng gió đi xa, vượt qua giới hạn một huyện, tỉnh, thành phố.
Benzene là thông số ô nhiễm không bắt buộc quan trắc nên chỉ được quan trắc trong một số nghiên cứu của các trường và viện nghiên cứu, vì vậy rất ít số liệu về ô nhiễm benzene. Benzene có trong khí thải đốt nhiên liệu do benzene trong nhiên liệu không cháy hết và do benzene hình thành từ một số thành phần nhiên liệu ở nhiệt độ cao. Vì benzene gây ung thư nên các quốc gia đều ban hành giới hạn của benzene trong nhiên liệu. Benzene không được vượt quá 2,5 % trong xăng EURO II và III, và không trên 1% trong xăng EURO IV, và EURO V.
Vì thế, không quan trắc benzene là một nghịch lý bởi đây là chất gây ung thư và benzene trong không khí tại các đô thị lớn ở Việt Nam đang vượt xa ngưỡng ảnh hưởng xấu đến sức khỏe. Đã đến lúc phải đưa benzene vào nhóm thông số quan trắc bắt buộc.
Việc quan trắc chất lượng ô nhiễm không khí không chỉ nhằm đánh giá mức độ ô nhiễm mà phải tìm ra nguồn ô nhiễm và đề xuất biện pháp giảm phát thải. Nghiên cứu của chúng tôi cũng chỉ ra sự liên hệ mật thiết giữa mức benzene trong không khí và lưu lượng xe máy trên đường, nghĩa là xe máy là thủ phạm chính của ô nhiễm benzen. Muốn tăng chất lượng không khí thì phải xử lý nguồn ô nhiễm này trước tiên.
>> Tác động của nhà máy nhiệt điện đến ô nhiễm không khí Hà Nội
Một số nước quanh ta như Trung Quốc, Thái Lan, Malaysia, Indonesia trước đây và hiện nay cũng bị ô nhiễm do xe máy. Việc dùng xăng, dầu sạch hơn và cải thiện công nghệ động cơ là một giải pháp, nhưng với số lượng phương tiện giao thông tăng nhanh khoảng 10% một năm như ở Việt Nam, cũng như tăng mật độ giao thông do ship hàng online thì cũng không thể cải thiện nhiều chất lượng không khí.
Chúng ta cần học tập kinh nghiệm của một số nước trong khu vực. Trung Quốc đã có những chính sách thích hợp để hạn chế nguồn ô nhiễm này từ 20 năm trước. Song song với việc phát triển giao thông công cộng, họ đã hạn chế xe máy trong thành phố và thay thế chúng dần bằng xe đạp điện và xe máy điện. Xe điện cá nhân không gây ô nhiễm trong thành phố nhưng không giảm được tai nạn giao thông, hơn nữa năng lượng cho hàng triệu xe điện cá nhân lớn hơn năng lượng cần thiết để di chuyển nếu dùng phương tiện công cộng.
Giải pháp phát triển giao thông công cộng cần nhiều kinh phí để quy hoạch lại đường xá, xây dựng các hệ thống vận chuyển người nhanh như tàu điện ngầm (metro), xe điện trên cao... Đường metro đầu tiên ở Hà Nội và TP HCM đã được khởi công xây dựng nhiều năm trước, đã và sắp đi vào hoạt động. Tuy nhiên, để có hệ thống metro bao phủ toàn thành phố thì phải mất rất nhiều thời gian, thậm chí là nhiều chục năm, do đó chúng ta cần kết hợp nhiều biện pháp tức thời khác để cải thiện chất lượng không khí.
>> 'Không dám ra ngoài trời tập thể dục vì Hà Nội ô nhiễm'
Tôi xin đề xuất một số biện pháp sau đây:
Thứ nhất, chuyển đổi xe buýt từ chạy xăng, dầu sang chạy bằng nhiên liệu CNG, chạy điện...
Thứ hai, vận động người dân ưu tiên dùng xe điện. Tuy nhiên, ở Việt Nam, việc sắm xe đạp điện, xe máy điện, ôtô điện chưa được người dân ưu tiên vì: phần lớn người dân đã có xe máy chạy xăng; Việt Nam chưa có hệ thống trạm sạc điện ven đường.
Vì vậy giải pháp ưu tiên sử dụng xe điện nên được khuyến khích bằng cách: ngưng bán xe máy hoặc áp thuế tiêu thụ đặc biệt lên xe máy chạy xăng, giảm thuế thu nhập doanh nghiệp cho doanh nghiệp sản xuất xe điện; giảm thuế VAT và thuế nhập khẩu xe điện; Xây dựng các trạm nạp điện.
Thứ ba, loại bỏ các xe phát thải cao. Tuy nhiên, việc kiểm định nhiều triệu xe máy khó thực hiện vì quá tốn kém sức người và sức của, do đó nên cho kiểm định theo tệp đại diện các loại xe để lên cơ sở dự liệu về phát thải, rồi từ đó quy định loại xe nào, tuổi đời bao nhiêu thì bắt buộc phải hủy bỏ.
Thứ tư, loại bỏ các loại xăng gây ô nhiễm nhiều như xăng 92 EURO 2, 95 EURO 3. Tiến tới chỉ thương mại các xăng EURO 4 và EURO 5.
Thứ năm, rửa xe hơi trước khi vào thành phố. Xe chở vật liệu xây dựng phải che chắn để hạn chế bụi và không làm bẩn đường. Biện pháp này không mới, được áp dụng trước đây ở miền Nam.
Cuối cùng, thiết lập mạng lưới quan trắc dày đặc trong thành phố, lấy số liệu để điều tiết giao thông, giảm các điểm ô nhiễm nặng.
Trần Thị Ngọc Lan
>> Quan điểm của bạn thế nào? Gửi bàitại đây. Bài viết không nhất thiết trùng với quan điểm VnExpress.net.