Chiều 28/5, ông Đoàn Duy Hoạch, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) trao đổi với VnExpress.
- Là Phó tổng giám đốc phụ trách công tác an toàn giao thông đường sắt, ông suy nghĩ gì khi liên tiếp xảy ra 4 vụ tai nạn trong 4 ngày?
- Tôi và những người trong ngành đều cảm thấy rất buồn, đau xót. Chúng tôi đã có nhiều biện pháp đảm bảo an toàn đường sắt, song tai nạn vẫn xảy ra. 3 trong 4 vụ tuần qua đều liên quan yếu tố chủ quan của người lao động, chúng tôi đang phân tích, sẽ xử lý trách nhiệm cá nhân và tập thể sau khi có kết luận chính thức của cơ quan chức năng.
- Hai tàu hàng đâm nhau trong ga Núi Thành (Quảng Nam) rất hy hữu, ông đánh giá thế nào về vụ việc này?
- Tai nạn giữa hai tàu hàng không phải lần đầu xảy ra, thi thoảng vẫn có va chạm trong ga hàng hóa. Tuy nhiên, các vụ trước đây không gây đổ tàu nghiêm trọng và hư hỏng toa xe như ở Núi Thành.
Theo quy định, khi đang đón tàu vào ga thì nghiêm cấm dồn dịch tàu khác trong ga. Tuy nhiên, tại Núi Thành, khi chuẩn bị đón tàu vẫn có đoàn tàu dồn dịch nên xảy ra tai nạn.
Có 3 khâu liên quan là trực ban, trưởng dồn chỉ huy đoàn tàu dồn và nhân viên lái đầu máy. Trực ban ra lệnh cho việc tác nghiệp trong nhà ga, trưởng dồn cầm cờ điều khiển tàu, lái máy thực hiện theo tín hiệu của trưởng dồn. Trong 3 vị trí làm việc này, chỉ cần một người thực hiện đúng quy tắc thì dù hai người có vi phạm tai nạn vẫn không xảy ra.
Trong vụ này, các nhân viên đã không thực hiện đúng quy trình tác nghiệp, có thể là lỗi của người trực ban cho phép dồn tàu, hoặc lái máy vẫn lái khi đã có yêu cầu dừng, hoặc nhân viên phụ trách dồn toa hướng dẫn không đúng. Chúng tôi sẽ phân tích trong vài ngày tới, căn cứ vào hồ sơ để xem bộ phận nào vi phạm quy tắc kỹ thuật nhà ga.
Tàu hàng đâm nhau ở ga Núi Thành, Quảng Nam. Ảnh: Đắc Thành.
- Ông nhận được báo cáo thế nào từ vụ tàu SE19 tông vào xe tải ở Thanh Hóa làm 2 người chết, 10 người bị thương?
- Hồ sơ vụ này đang được công an thụ lý. Theo đánh giá của chúng tôi, đường ngang tại khu vực xảy ra tai nạn đã được đầu tư hệ thống giàn chắn điều khiển bằng động cơ, đường rộng và hiện đại, phòng gác chắn tiện nghi, có đủ thiết bị phục vụ cho hoạt động chắn tàu.
Cơ quan điều tra đang xem xét hai nhân viên gác đã thực hiện đầy đủ quy định khi có tàu sắp qua chưa và sự phối hợp giữa nhân viên này, trực ban khi báo cho tàu qua chắn. Thông tin của trực ban ga và tổ gác chắn có kịp thời, đúng quy định theo quy trình tác nghiệp hay không?
Hiện trường ghi nhận không đóng giàn chắn, nhiều khả năng nhân viên chủ quan không đóng, hoặc do nhận giờ đóng chắn muộn hơn giờ tàu chạy, nhận được thông tin giờ tàu đến không chính xác. Hiện các ga đều có ghi âm để xác nhận quá trình trao đổi điều hành với đóng chắn, có thể giúp điều tra chính xác.
- Phó thủ tướng Trương Hòa Bình đã yêu cầu Tổng công ty Đường sắt báo cáo đầy đủ tai nạn từ đầu năm đến nay, xử lý trách nhiệm cá nhân, đơn vị vi phạm. Phía doanh nghiệp đã xử lý thế nào?
- 5 tháng đầu năm nay, đường sắt xảy ra 122 vụ tai nạn, giảm 30 vụ so với cùng kỳ năm trước. Tuy nhiên, sự cố chạy tàu (không gây hậu quả) là 460 vụ, tăng 13 vụ so với cùng kỳ. Theo tính toán, 80% vụ tai nạn là do khách quan, còn lại do người lao động trong khi làm việc. Chỉ số an toàn vẫn rất tốt chứ không phải tăng đột biến. Tuy nhiên, 4 vụ tai nạn xảy ra liên tục khiến dư luận nóng lên.
Ngành đường sắt có quy định rất chặt chẽ, thường xuyên bổ sung, xây dựng thành quy tắc cho từng chức danh. Nếu người lao động nghiêm túc thực hiện theo quy tắc đó thì tai nạn không xảy ra. Ngoài ra, chúng tôi tổ chức kiểm tra giám sát, nếu tai nạn do chủ quan thì xử lý cảnh cáo, miễn nhiệm từ tổng công ty xuống đến đơn vị.
Chúng tôi đã sa thải 6 người lao động, kéo dài thời hạn nâng lương và cách chức 12 người, khiển trách 47 người. Với người đứng đầu liên quan, Tổng công ty đã khiển trách một lãnh đạo, phê bình 9 người.
Ông Đoàn Duy Hoạch, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam. Ảnh: Đ.Loan
- Thu nhập thấp dễ khiến công nhân gác chắn, gác ghi lơ là công việc, từ đó có thể dẫn đến tai nạn, ông nghĩ sao về việc này?
- Tiền lương bình quân khối hạ tầng 6,6 triệu, nhân viên gác chắn 4,5-5 triệu, lái máy 8,7 triệu đồng. Mức lương trung bình còn thấp so với ngành nghề khác, song đây là thu nhập thường xuyên, không bị nợ lương, mất việc như doanh nghiệp khác.
Lý do lương thấp là đặc thù của khối hạ tầng, các đơn vị phải căn cứ định mức đầu tư của nhà nước để xây dựng đơn giá nhân công. Nhà nước đầu tư còn hạn chế thì lương công nhân không thể cao được.
Về chất lượng lao động, tất cả người lao động đều được đào tạo chuyên ngành tối thiểu 3 tháng với nhân viên gác chắn, có chứng chỉ hành nghề. Lái máy phải học 2 năm, trực ban học 2 năm... Họ đều có trình độ chuyên môn khi đảm nhận công việc.
- Hệ thống cảnh báo đường ngang tự động được đầu tư trị giá hàng nghìn tỷ đồng, nhưng tại sao tai nạn vẫn xảy ra?
- Hệ thống cảnh báo tự động cho đường ngang rất hiệu quả. Trước đây tai nạn trên đường ngang chưa có cảnh báo tự động rất nhiều dù có lắp chuông, còi. Song nay khi tàu sắp đi qua thì thanh chắn tự động rơi xuống, không cần người gác. Tất nhiên, thanh chắn cảnh báo tự động trong quá trình sử dụng có thể bị hư hỏng do người tham gia giao thông cố tình vượt, đâm gẫy chắn tàu. Có đơn vị phải sửa cần chắn gãy tại một vị trí đến 30 lần trong năm.
Mỗi đường ngang cảnh báo tự động chi phí đầu tư trung bình một tỷ đồng nên chúng tôi chưa thể trang bị cho tất cả đường ngang, phải tồn tại đường ngang có biển cảnh báo hoặc có người gác. Mỗi đường ngang có người gác chi phí duy trì mỗi năm 700 triệu đồng, khá tốn kém.
Tai nạn vẫn xảy ra có nhiều lý do. Thứ nhất, chúng tôi nhìn nhận hiện nay đường bộ phát triển, số lượng dân cư tăng. Có đường ngang trước đây mỗi ngày vài chục xe nay đã đông đến hàng nghìn xe nên hệ thống đường ngang phải nâng cấp, cải tạo so với trước đây.
Thứ hai, ngành đang quản lý gần 1.520 đường ngang có phép và hiện còn tới 4.200 đường dân tự mở không phép, dễ xảy ra tai nạn.
Thứ ba là chủ quan người lao động do ý thức, trình độ tay nghề, hoặc công tác quản lý của người quản lý trực tiếp chưa làm cho người lao động tự giác, trách nhiệm cao, hay việc giám sát lẫn nhau chưa tốt.
Để giảm thiểu tai nạn, chúng tôi cần nâng cấp kết cấu hạ tầng như lắp đặt đường ngang tự động, tăng tốc độ tàu, xử lý cầu yếu, thay phụ kiện, ray... Tuy nhiên, kinh phí 2.500 tỷ đồng hàng năm gồm sửa chữa hạ tầng, trả lương lao động, chỉ đáp ứng gần 50% nhu cầu sửa chữa của ngành.
Bộ Giao thông đã kiến nghị Quốc hội, Chính phủ đầu tư 7.000 tỷ đồng để nâng cấp hạ tầng đường sắt đến năm 2020.
Tàu hỏa đâm xe tải chở đá ở Thanh Hóa.
- Rất nhiều người đang chọn đường sắt vì cho rằng an toàn, nhưng tai nạn liên tiếp khiến họ giảm sút lòng tin. Ông muốn nói gì với hành khách?
- Các vụ tai nạn vừa qua là nghiêm trọng, nhưng hành khách không thiệt hại lớn. Ví dụ vụ Thanh Hóa chỉ 9 khách bị thương, trong đó 2 người bị thương nặng trong đoàn tàu 400 khách, cho thấy tỷ lệ bị thương thấp khi đi tàu so với phương tiện đường bộ. Do vậy, hành khách cứ yên tâm về tính an toàn của tàu.
Sau mỗi vụ tai nạn, chúng tôi luôn đánh giá tổng kết, ra chuyên đề tăng cường công tác an toàn đường sắt, xác định an toàn là yếu tố quan trọng hàng đầu, là thương hiệu của Tổng công ty. Chúng tôi đã chia ra nhiều nhóm giải pháp, phối hợp với các đơn vị trong quản lý hành lang tuyến đường sắt, tổ chức cảnh giới, thu hẹp các lối đi trên 3 m, mở đường gom, đóng bớt lối đi tự mở.
Ngoài ra, ngành đường sắt tăng cường nhiều giải pháp an toàn trên đường ngang như giám sát để kịp thời xử lý khi có sự cố. Các công ty thông tin tín hiệu từng khu vực sẽ lắp đặt camera theo dõi tự động, vệ tinh, kiểm soát đường ngang trên toàn mạng.
4 vụ tai nạn đường sắt trong 4 ngày
0h30 ngày 24/5, tàu SE19 từ Hà Nội vào Đà Nẵng, khi gần đến ga Trường Lâm (Tĩnh Gia, Thanh Hóa) đã đâm vào xe tải. 2 người chết, 10 người bị thương, đầu máy và 6 toa xe bị lật. Công an đã bắt 2 nhân viên gác chắn do thiếu trách nhiệm gây hậu quả nghiêm trọng.
16h20 ngày 26/5, tại ga Núi Thành (Quảng Nam), tàu hàng ASY2 đi vào ga theo hướng Nam Bắc. Cùng thời điểm lái tàu hàng 2469 đang dồn toa hướng ngược lại khiến hai đoàn tàu đã tông nhau trực diện... 4 toa xe hàng trật khỏi đường ray, hai đầu máy hư hỏng nặng.
Chỉ 20 phút sau, lúc 16h40 ngày 26/5, tàu hàng chạy hướng Nam Bắc kéo theo 27 toa xe trong lúc vào đường ray số 3 tại ga Yên Xuân (Nghệ An) để tránh tàu ngược chiều thì bất ngờ bị trật bánh tại hai toa 3 và 4. 30 m đường ray, hàng trăm tà vẹt bị hư hỏng, đường sắt qua khu vực này tắc 3 giờ.
13h ngày 27/5, tàu hàng SH3 chạy Bắc Nam, khi tới xã Diễn An (Diễn Châu, Nghệ An) đâm trúng xe bồn trộn bê tông băng qua đường ngang dân sinh. Đầu máy tàu bị hư nhẹ, đầu xe bồn hỏng nặng. May mắn tài xế xe bồn chỉ bị thương nhẹ.