Năm 2004, tổ chức nghiên cứu HAIDEP (thuộc Cơ quan Hợp tác Nhật Bản - JICA) đã nghiên cứu tiền khả thi tuyến đường sắt đô thị số 2 Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo (Hà Nội).
Cơ quan này đề xuất hai phương án hướng tuyến qua khu vực Hồ Gươm. Phương án một là cắt khu vực gần trung tâm phố cổ, với các tuyến phố Hàng Giấy, Đồng Xuân, Hàng Đường, Hàng Ngang, Hàng Đào, Đinh Tiên Hoàng, Hàng Bài, Phố Huế.
Phương án hai đi qua khu vực gần đê, các phố Trần Nhật Duật, Nguyễn Hữu Huân, Ngô Quyền.
Sau khi nghiên cứu, HAIDEP đã lựa chọn phương án một, tuy có chi phí cao hơn nhưng cung đường ngắn và phục vụ được khu vực trung tâm thành phố, tránh phải giải phóng mặt bằng các nhà cao tầng trên tuyến hầm.
Theo HAIDEP, nếu tuyến đường sắt đi gần đê sẽ ảnh hưởng đến an toàn đê điều và vướng móng cọc nhiều nhà cao tầng khu vực quận Hoàn Kiếm.
7 phương án hướng tuyến
Giai đoạn điều chỉnh thiết kế cơ sở từ năm 2011, tư vấn chung (Liên danh OCJV) đã nghiên cứu đề xuất thêm 7 phương án hướng tuyến khác.Trong đó, 5 phương án tuyến và vị trí ga C9 đặt dưới phố Đinh Tiên Hoàng; 2 phương án tuyến và vị trí ga C9 bên phía phố Lê Thái Tổ của hồ Hoàn Kiếm.
Hai phương án bên phố Lê Thái Tổ được khảo sát đi dưới khu dân cư dày đặc, cắt qua một số công trình có móng cọc khoan nhồi bê tông cốt thép như tòa nhà Hà Nội Vàng, báo Hà Nội Mới. Tại các phương án này, vị trí ga C9 không thuận lợi; khoảng cách giữa ga C8 tới ga C9 và từ ga C9 đến ga C10 chênh nhau khá lớn, không thuận lợi cho vận hành.
Trong 5 phương án đi dưới phố Đinh Tiên Hoàng, sau khi đánh giá ưu nhược điểm về kỹ thuật, kinh tế, mức độ ảnh hưởng đối với di tích..., phương án vị trí ga C9 gắn với hướng tuyến qua khu vực Hàng Ngang, Đinh Tiên Hoàng, Hàng Bài được cho có nhiều ưu điểm, khả thi nhất và được trình các bộ, ngành xem xét.
Các phương án hướng tuyến đường sắt số 2.
Năm 2017, Bộ Văn hóa, Thể thao và Du lịch đã yêu cầu Hà Nội nghiên cứu xê dịch hướng tuyến bên dưới lòng đường Đinh Tiên Hoàng, để hạn chế ảnh hưởng đến Tháp Bút và cảnh quan hồ Hoàn Kiếm.
Đơn vị tư vấn đã nghiên cứu tiếp 10 phương án tại khu vực này, song phần lớn các phương án khó khả thi do chạm móng cọc nhiều nhà cao tầng; nếu dịch xa Tháp Bút thì tuyến hầm lấn sâu vào Nhà hát múa rối Thăng Long, gây khó khăn thi công hầm. Do đó, Hà Nội kiến nghị giữ nguyên phương án tuyến và vị trí ga C9 như ban đầu (phương án một).
Theo ông Noboru Nakagawa, Giám đốc Liên danh OCJV, khi nghiên cứu hướng tuyến đường sắt đô thị số 2 phải đảm bảo tính kết nối với tuyến đường sắt đô thị số 1 và số 3.
Cụ thể, tuyến số 2 sẽ kết nối với tuyến số 1 tại ga C8 (vườn hoa Hàng Đậu) và kết nối với tuyến số 3 tại ga C10 (góc phố Hàng Bài - Trần Hưng Đạo). Hai ga này cách nhau hơn 2 km nên ga C9 phải đặt ở vị trí tối ưu giữa hai điểm này.
Trải nghiệm tuyến đường sắt Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo.
"Qua nhiều lần nghiên cứu, hướng tuyến đường sắt số 2 đi ven Hồ Gươm, dưới lòng đường Đinh Tiên Hoàng là hợp lý nhất, có tính khả thi cao hơn các phương án khác. Tôi nghĩ các đơn vị tư vấn trên thế giới cũng sẽ chọn hướng tuyến như vậy", ông Noburu Nakagawa nói.
4 phương án vị trí ga
Để lựa chọn vị trí ga gần hồ Gươm, đơn vị tư vấn đã nghiên cứu 4 phương án, trong đó phương án một là nằm trên phố Đinh Tiên Hoàng, phía trước Tổng công ty Điện lực Hà Nội
Đề xuất trên có ưu điểm là vị trí rộng, thuận lợi cho việc xây dựng các cửa lên xuống. Khoảng cách giữa ga C9 và C10 là 943 m, phù hợp quá trình khai thác chạy tàu, hạn chế giải phóng mặt bằng và khoảng cách đến các di tích vừa phải.
Phương án hai là ga nằm trên phố Đinh Tiên Hoàng, phía trước vườn hoa Lý Thái Tổ, có ưu điểm hạn chế giải phóng mặt bằng và cách xa các di tích Tháp Bút, đền Ngọc Sơn, đền Bà Kiệu.
Tuy nhiên, phương án hai sẽ khiến ga gần hồ Hoàn Kiếm, mặt bằng thi công hẹp và ảnh hưởng đến hồ. Khoảng cách giữa ga C9 và ga C10 chỉ là 715 m.
4 phương án vị trí nhà ga tại khu vực Hồ Gươm.
Phương án ba là ga nằm một phần trên phố Đinh Tiên Hoàng gần nhà hát múa rối, một phần nằm trong khu vực phố cố. Đề xuất này đòi hỏi giải phóng mặt bằng lớn với hơn 40 nhà dân phố cổ, chi phí lớn và vị trí gần các di tích nên sẽ có ảnh hưởng.
Cuối cùng, nhà ga được đề xuất nằm tại bến xe buýt bờ hồ; ưu điểm là khoảng cách ga phù hợp, song nhược điểm nằm ở chỗ chạy qua nhiều khu dân cư, nhà cao tầng có móng cọc...
Xét tính khả thi, đơn vị tư vấn Nhật Bản đã kiến nghị chọn phương án một, nhà ga nằm trên phố Đinh Tiên Hoàng, phía trước Điện lực Hà Nội. Ga nằm dưới lòng đất sâu 25 m, đỉnh ga đến mặt đất 5 m, dài 150 m, rộng 21 m.
Nhà ga có 4 cửa lên xuống, trong đó một cửa ga trên vỉa hè cạnh hồ Hoàn Kiếm sẽ thay thế cửa hàng và nhà vệ sinh công cộng hiện tại.
Theo TS Đào Ngọc Nghiêm, Phó chủ tịch Hội Quy hoạch và phát triển đô thị Việt Nam, việc lựa chọn hướng tuyến và vị trí ga đã được chủ đầu tư lấy ý kiến trong nhiều hội thảo, phần lớn các chuyên gia kiến trúc, quy hoạch đã đồng tình với đề xuất này.
"Hướng tuyến tàu điện đặt dưới lòng đường Đinh Tiên Hoàng là tối ưu nhất, do về lâu dài đây là khu vực đi bộ, có nhà ga tàu điện sẽ giúp người dân đến với Hồ Gươm dễ dàng, thuận lợi. Vị trí nhà ga không vi phạm hành lang bảo vệ di tích quốc gia đặc biệt, không ảnh hưởng cảnh quan hồ Gươm", ông Nghiêm nói.
Vị trí ga tàu điện C9 đặt gần Hồ Gươm.
Mới đây, Ủy ban Văn hóa, Giáo dục, Thanh niên, Thiếu niên và Nhi đồng đã có văn bản gửi Uỷ ban Thường vụ Quốc hội và Thủ tướng, kiến nghị xem xét việc xây dựng đường sắt đô thị số 2 Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo.
Theo Ủy ban, ga ngầm C9 được đặt gần đền Ngọc Sơn, đền Bà Kiệu "không chỉ vi phạm Luật di sản văn hóa mà còn tiềm ẩn nhiều nguy cơ, ảnh hưởng không thể khắc phục đối với di sản, không gian văn hóa của trung tâm thủ đô".
Phối cảnh cửa lên xuống số 1, ga ngầm C9. Ảnh: MRB.
Tuyến đường sắt đô thị số 2 có điểm đầu tại Khu đô thị Nam Thăng Long (CIPUTRA), theo đường Nguyễn Văn Huyên kéo dài - Hoàng Quốc Việt -Hoàng Hoa Thám - Thụy Khuê - Phan Đình Phùng - Hàng Giấy - Hàng Đường - Hàng Ngang - Hàng Đào - Đinh Tiên Hoàng - Hàng Bài và kết thúc trên Phố Huế (ngã tư giao với đường Nguyễn Du).
Theo phương án đã phê duyệt, tuyến đường sắt dài 11,5 km (đoạn trên cao khoảng 2,6 km, đoạn ngầm gần 9 km). Tổng đầu tư của dự án điều chỉnh là 34.678 tỷ đồng, sử dụng vốn vay ODA của Chính phủ Nhật Bản và vốn đối ứng từ ngân sách nhà nước.