Cùng ngày, trang web của PSA Singapore, nhà khai thác chính tại cảng Singapore đăng thông báo về việc cảng Singapore thiết lập nhiều kỷ lục trong năm 2024, với tổng sản lượng container thông qua đạt 40,9 triệu TEU. Một trong những khách hàng lớn nhất của cảng Singapore là hãng tàu MSC.
Hãng tàu MSC cũng chính là cổ đông lớn nhất của Terminal Investment Limited Holding S.A (TIL), nhà đầu tư song hành cùng Công ty Cổ phần Cảng Sài Gòn, nộp các văn bản đề nghị thực hiện dự án đầu tư cảng Cần Giờ lên Chính phủ vào tháng 4/2023. Liên danh Cảng Sài Gòn - TIL đã kiên nhẫn trong nhiều năm qua để dự án Cần Giờ được phê duyệt. Cảng Cần Giờ sẽ thu hút hàng trung chuyển từ nhiều hãng tàu khác nhau, nhưng MSC chính là mục tiêu đầu tiên.
Như vậy, trong ngày mà cảng Singapore tiếp tục khẳng định vị thế cảng trung chuyển lớn nhất thế giới với lượng hàng thông qua đạt mức kỷ lục, cảng Cần Giờ đã nổi lên như một thách thức với cảng Singapore trong việc duy trì vị thế đó.
Đây không phải lần đầu tiên cảng Singapore bị thách thức trong vai trò trung chuyển quốc tế.
Malaysia, với một phần đường bờ biển chạy dọc theo eo biển Malacca, là quốc gia đã cạnh tranh mạnh nhất với Singapore trong hành trình phát triển cảng trung chuyển quốc tế. Từ những năm cuối thế kỷ 20, các cảng biển lớn nhất Malaysia là Port Klang và Tanjung Pelepas đã nâng cấp, mở rộng, đầu tư công nghệ và kêu gọi các hãng tàu quốc tế chuyển đầu mối trung chuyển về với mức phí làm hàng rẻ hơn Singapore 30%.
Tháng 8/2000, Maersk thông báo bắt đầu dịch chuyển hoạt động trung chuyển hàng hóa trong khu vực Đông Nam Á từ cảng Singapore sang Tanjung Pelepas. Việc dịch chuyển được hoàn thành trong năm 2001, và tổng sản lượng thông qua cảng Singapore trong năm 2001 đã giảm 8,9%. Đây là cú sốc với Singapore, đất nước mà ở tại thời điểm này, ước tính cứ 10 người dân thì có một người phụ thuộc vào cảng Singapore theo cách nào đó. Cùng năm 2001, sản lượng thông qua cảng Tanjung Pelepas tăng 390%.
Đến năm 2002, hãng tàu container lớn thứ nhì thế giới khi đó là Evergreen cũng dịch chuyển qua cảng Tanjung Pelepas.
Thực tế này khiến cảng Singapore phải điều chỉnh. Cải thiện quan hệ với khách hàng, tập trung vào các dịch vụ cốt lõi, điều chỉnh giá dịch vụ có thời hạn. Điểm nhấn là "bật đèn xanh" cho các hãng tàu liên doanh mở bến cảng tại Singapore để cùng khai thác. Từ sau thời điểm này, PSA Singapore đã hợp tác với các hãng tàu lớn là COSCO, MSC (thông qua TIL), ONE, HMM, PIL để liên doanh khai thác các bến riêng tại Pasir Panjang và Keppel, qua đó giữ lại được sản lượng của các hãng tàu lớn.
Cuối năm 2024, PSA Singapore ký thỏa thuận liên doanh với hãng tàu Evergreen để cùng khai thác một bến cảng tại cảng Singapore, bước đi đánh dấu sự trở lại của các con tàu lớn màu xanh lá đặc trưng của Evergreen về Singapore sau 23 năm khai thác tại Tanjung Pelepas.
Người Singapore không hề thiếu kinh nghiệm trong việc đương đầu với các đối thủ muốn thách thức vai trò trung chuyển quốc tế của họ. Vậy cảng Cần Giờ có gì để cạnh tranh với Singapore?
Với những ghi nhận cá nhân, cùng quá trình theo dõi hành trình của cảng Cần Giờ từ năm 2021 đến nay, tôi đánh giá cao Quyết định 148. Điều khiến tôi ấn tượng nhất, chính là sự thận trọng.
Thứ nhất, Quyết định 148 được ràng buộc pháp lý khá chặt chẽ. Dự án chỉ được thực hiện nếu phù hợp với quy hoạch và tuân thủ điều kiện môi trường. Các yếu tố về quốc phòng, an ninh được đặt lên hàng đầu với yêu cầu phối hợp Bộ Quốc phòng và Bộ Công an.
Thứ hai, Quyết định 148 đưa ra những yêu cầu khắt khe liên quan tới tài chính. Dự án yêu cầu tổng mức đầu tư không dưới 50.000 tỷ đồng, và tiến độ giải ngân được quy định rõ ràng trong Nghị quyết 98/2023 về thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù phát triển TP HCM.
Thứ ba, về một trong những yếu tố quan ngại lớn nhất khi phát triển cảng Cần Giờ là vấn đề môi trường, thì Chính phủ đồng ý chuyển đổi 82,96 ha rừng, nhưng kèm theo điều kiện trồng rừng thay thế. Nhà đầu tư phải rà soát tác động đến Khu dự trữ sinh quyển Cần Giờ và phải có các phương án bảo tồn đi kèm.
Thứ tư, liên quan đến nội dung tôi đã trình bày ở trên, là chúng ta phải thận trọng khi bước chân vào thị trường cảng trung chuyển quốc tế, vì đây là một thị trường khắc nghiệt, có mức độ cạnh tranh cao, hành vi của các khách hàng (ở đây chính là các hãng tàu) có thể để lại hệ quả rất lớn, đặc biệt là khi chính nhà đầu tư cũng là khách hàng ở các cảng trung chuyển quốc tế. Vì vậy, quy định nhà đầu tư phải cam kết tỷ lệ hàng trung chuyển quốc tế và hàng xuất nhập khẩu tại dự án là đặc biệt quan trọng. Nếu mức độ hàng trung chuyển không đạt công suất thiết kế, nhà đầu tư hoàn toàn có thể chuyển sang thu hút hàng xuất nhập khẩu để cải thiện doanh thu, tạo ra sự cạnh tranh không cần thiết với các bến cảng hiện hữu và tương lai tại Cái Mép - Thị Vải.
Trong một lần trao đổi, lãnh đạo của một nhà khai thác cảng quốc tế hỏi tôi về khả năng hãng tàu MSC có thể dùng Cần Giờ để tạo lợi thế thương lượng với Singapore trong việc mở liên doanh khai thác tại TUAS, khu bến cảng lớn nhất của Singapore đang được hoàn thiện. Khi đó, tôi đã nghĩ về một kịch bản rộng hơn, MSC và TIL đang lượng hóa lựa chọn giữa Singapore và Cần Giờ trong bức tranh phát triển cảng trung chuyển tại khu vực Đông Nam Á.
Chính vì vậy, để có thể cạnh tranh được với Singapore, chúng ta phải thận trọng.
Và tôi tin Quyết định 148 đã thực sự cẩn tắc.
Đặng Dương