Khi số ca nhiễm biến chủng Omicron tăng vọt và các chính phủ siết lệnh hạn chế, các hãng logistics trên thế giới, từ công ty lớn đến doanh nghiệp nhỏ, đều không tìm được đủ lao động. Theo Liên đoàn Vận tải Đường bộ Quốc tế, khoảng một phần năm việc làm tài xế xe tải chuyên nghiệp đang bị bỏ trống, bất chấp các doanh nghiệp chào mời tăng lương. Các tàu chở hàng cũng cảnh báo về triển vọng tuyển dụng.
"2022 có thể tiếp tục là năm gián đoạn nghiêm trọng nữa, vì vấn đề nguồn cung và chi phí với các chủ hàng". Simon Heaney – nhà phân tích tại hãng nghiên cứu hàng hải Drewry cho biết, "Một lần nữa, đại dịch lại cho thấy sự ảnh hưởng". Ông dự báo 12 tháng tới, tình hình thiếu lao động và các biện pháp phòng dịch sẽ vẫn tồn tại.
Đối mặt với nhiều tuần cách ly và khả năng lây bệnh, nhiều người đã từ chối hợp đồng với các công ty hoặc tìm việc ở chỗ khác. Tại Romania, nhiều tài xế xe tải không chấp nhận chạy đường dài đến các nước khác ở châu Âu, chịu tắc đường hàng chục km và đợi gần 20 giờ tại biên giới. Những nước có số ca nhiễm tăng cao còn khổ sở hơn, theo ông Alex Constantinescu – CEO hãng vận chuyển Alex International Transport 94 SRL.
Các xe tải chở hàng tại Thurrock (Anh) hôm 21/12. Ảnh: Bloomberg
Ngành xe tải vốn đã thiếu tài xế trước đại dịch, thì nay càng khủng hoảng. Constantinescu đã phải nâng lương thêm 30% trong 3 năm qua. "Phải chạy hàng giờ trên đường, ngủ trong cabin và không biết liệu những người mình tiếp xúc có mang virus hay không khiến nghề lái xe tải không hấp dẫn nữa", Constantinescu nói, "Tôi chẳng thấy có thế hệ tài xế mới nào cả. Đại dịch khiến nghề này cực kỳ kém hấp dẫn".
Tại Anh, số tài xế xe chở hàng nặng đã giảm 23%, tương đương 72.000 người trong quý II/2021 so với năm 2019, số liệu từ Logistics UK cho biết. Tại Trung Quốc, chiến lược zero Covid càng khiến các tài xế lo ngại. Chỉ mới tuần trước, thành phố Tây An với 13 triệu dân phải phong tỏa vì có 127 ca nhiễm.
"Chính sách nghiêm khắc của Trung Quốc khiến các tài xế xe tải không sẵn sàng đến những nơi họ có thể phải cách ly. Việc này khiến các vấn đề về chuỗi cung ứng càng trầm trọng. Một số nhà máy polyester đã phải đóng cửa", Salmon Aidan Lee – Giám đốc mảng polyester tại hãng tư vấn năng lượng Wood Mackenzie cho biết.
Ngành vận tải biển cũng đối mặt với thách thức tương tự. Các quy định về đổi thủy thủ đoàn khiến họ khó về nhà đã được nới lỏng. Nhưng hiện tại, các công ty thậm chí không thể gọi họ quay lại.
Western Shipping cho biết khoảng 20% trong 1.000 thủy thủ của họ không muốn quay lại tàu. Khoảng 5% trong 30.000 thủy thủ của Anglo-Eastern Univan Group tháng trước cũng tỏ ra không hào hứng với hợp đồng mới. Western Shipping đang phải tuyển thủy thủ từ các công ty khác và chào mời mức thưởng hấp dẫn, Giám đốc Belal Ahmed cho biết.
"Kể cả trước Covid đã rất khó tìm được người có kinh nghiệm và chuyên môn phù hợp", Bjorn Hojgaard – CEO Anglo-Eastern Univan cho biết. Việc thiếu hụt có thể càng trầm trọng khi các chủ tàu và người thuê yêu cầu thủy thủ phải tiêm vaccine. Với việc biến chủng Omicron đòi hỏi liều tăng cường, tình hình nhân sự càng khan hiếm. Chưa đầy 30% thủy thủ đoàn từ Ấn Độ và Philippines - các nước trong top đầu cung ứng thủy thủ - được tiêm đầy đủ tính đến giữa tháng 11.
"Chúng tôi không thể bắt buộc các thủy thủ tiêm vaccine. Nhưng khách hàng nói rõ là chỉ dùng thủy thủ đoàn đã tiêm đầy đủ", CEO Columbia Shipmanagement Mark O’Neil cho biết, "Duy trì hoạt động cho các tàu hàng khổng lồ đang là một thách thức".
Wilhelmsen Ship Management – công ty hiện có 10.000 thủy thủ cũng bối rối trước xu hướng các lao động trẻ từ chối ký hợp đồng, dù việc này chưa ảnh hưởng đến tỷ lệ giữ chân nhân viên của họ. Nhưng trong tương lai, họ sẽ thiếu nhân lực, do nghề này đòi hỏi nhiều năm đào tạo.
"Khi đó, anh sẽ phải đưa về những người chưa đạt yêu cầu, đào tạo họ trong thời gian ngắn và đẩy họ vào những vị trí cần kinh nghiệm", Ahmed cho biết, "Việc này sẽ dẫn đến nhiều tai nạn, sự cố, cấm hoạt động, thậm chí là ô nhiễm. Tôi sợ rằng chúng ta đang hướng tới một thảm họa".
Hà Thu (theo Bloomberg)