Trước tình trạng ùn tắc giao thông nghiêm trọng vào giờ cao điểm ở thủ đô, ông Đặng Ninh (ở quận Bắc Từ Liêm, Hà Nội) đã gửi thư đến báo chí đề xuất thay đổi cách phân luồng theo nhu cầu và thời gian đi lại của người dân nhằm khai thác tối đa hạ tầng hiện có.
Theo ông Ninh, các cửa ngõ thủ đô đang phân luồng theo 2 chiều, đi ra và đi vào. Tuy nhiên, do lượng phương tiện ra/vào buổi sáng và buổi chiều không đồng đều dẫn đến ùn tắc. Giải pháp được đưa ra là chia tuyến đường thành 4 làn. Giờ cao điểm, việc phân luồng như sau: buổi sáng (từ 6h30 đến 8h30) sẽ sử dụng 3 làn cho chiều đi từ ngoại thành vào nội thành và một làn cho chiều từ nội thành ra ngoại thành.
Buổi chiều (từ 16h30 đến 18h30) sẽ sử dụng 3 làn cho chiều từ nội thành ra ngoại thành và một làn cho chiều ngược lại.
Đề xuất phân luồng của ông Đặng Ninh.
Để đảm bảo an toàn, ông Ninh đề xuất sử dụng dải phân cách cứng giữa làn đường số 1 và 2, số 3 và 4; giữa làn đường số 2 và 3 dùng dải phân cách mềm; chỉ cho phép xe chuyển sang làn cùng chiều, cấm chuyển làn đường ngược chiều, cấm quay đầu, ngoài ra, cần sử dụng công nghệ tự động hóa để điều khiển barie, chỉ mở barie cho phép xe đi theo đúng chiều quy định.
"Phương án này chuẩn bị trong thời gian ngắn, không tốn nhiều chi phí trong khi có thể sử dụng lâu dài", ông Ninh đánh giá.
Trước đề xuất của ông Đặng Ninh, Bộ Giao thông Vận tải đã có văn bản giao Sở Giao thông Vận tải thành phố Hà Nội xem xét nghiên cứu và trả lời trước 15/3.
Cũng mong muốn giải quyết ùn tắc giao thông tại các đô thị lớn, cựu phi công Mai Trọng Tuấn (người từng đề xuất rút ngắn đường bay thẳng Bắc - Nam) gửi tới báo chí đề xuất giải pháp tình thế 5x5, tức là xe cá nhân giảm lưu thông 5 giờ một ngày và 5 ngày trong một tuần.
Theo ông Tuấn, trong 5 ngày (từ thứ hai đến thứ sáu) các xe cá nhân cần tự nguyện không lưu thông trong vùng nội đô từ 4 đến 5 giờ mỗi ngày, nhất là giờ cao điểm. Tính ra mỗi tuần, các xe này cần hạn chế lưu thông từ 20 đến 25 giờ.
"Những người giàu có xe hơi cần hy sinh 20-25 giờ một tuần để nhường đường cho đại bộ phận người lao động sử dụng xe máy và phương tiện khác. Sự hy sinh này không chỉ khắc phục được nạn ùn tắc, tạo ra hiệu quả kinh tế cao, mà còn có ý nghĩa văn hoá, chính trị rất lớn", ông Tuấn nhận định và cho biết gia đình ông có 3 ôtô cá nhân.
Ông Tuấn cho rằng, những người có xe hơi riêng chỉ phải cố gắng đi sớm một chút, về muộn một chút để nhường đường cho đa số người dân lao động, đỡ chịu cảnh mưa nắng, rét buốt, đỡ phải chịu cảnh khói bụi, ô nhiễm, kéo dài thời gian đi lại và nỗi sợ đi làm muộn giờ.
Ôtô cá nhân tăng mạnh ở thành phố lớn là một trong những nguyên nhân gây quá tải cho hạ tầng giao thông. Ảnh: Bá Đô.
Cựu phi công cho rằng, về lâu dài khi những giải pháp hạ tầng đồng bộ đã được giải quyết, nhà nước cần cấm xe máy trong nội đô theo lộ trình. Ví dụ tại Quảng Châu (Trung Quốc) có dân số hơn 14 triệu người. Sau 10 năm chuẩn bị xây dựng hạ tầng, thành phố này đã cấm xe máy.
Với mong muốn giảm xe cá nhân, song TS Nguyễn Bách Phúc (Chủ tịch Hội Tư vấn Khoa học Công nghệ và Quản lý HASCON), lại hiến kế hạn chế lượng xe máy lưu thông bằng cách tăng xe buýt tại TP HCM. Theo ông Phúc, nguyên nhân chính gây kẹt xe ở TP HCM là lượng xe máy quá nhiều. Thống kê mới nhất cho thấy TP HCM có gần 6 triệu xe máy.
Qua khảo sát, người dân phải đi trung bình hơn 3 km để có thể di chuyển từ chỗ ở, chỗ làm việc ra trạm xe buýt. Quãng đường này khá xa, quá bất tiện. Ở các nước phát triển, họ chỉ đi khoảng 300 m là gặp trạm xe buýt, vì thế ôtô cá nhân rất nhiều nhưng người có ôtô vẫn chuộng đi xe công cộng.
Theo TS Phúc, chi phí đi xe buýt ở TP HCM khoảng 500 đồng/km, trong khi chi phí cho việc đi xe máy là gấp đôi. Ngoài ra, việc đi xe buýt còn có các tiện lợi như không sợ mưa nắng, bụi bặm, ít tai nạn giao thông. Nếu mạng lưới xe buýt tốt thì người dân sẽ tự động bỏ xe máy.
Ông Phúc cho rằng, nếu đáp ứng 100% nhu cầu của người dân thì số xe buýt cần có là 157.000. Tuy nhiên vào giờ cao điểm, với lượng người đi xe máy trên địa bàn chiếm 70% tổng số xe hiện có (ứng với 4,2 triệu xe máy) thì số xe cần thay thế chỉ vào khoảng 110.000 chiếc.
Nếu thành phố mua sắm số xe buýt trên và chi phí đầu tư cơ sở hạ tầng phục vụ như bến bãi, xưởng bảo dưỡng, sửa chữa, nhà chờ… vào khoảng 11,22 tỷ USD thì mọi người sẽ cất xe máy và đi xe buýt.
Đoàn Loan