Năm 2010 là bước ngoặt trong sự nghiệp kinh doanh của ông Vinh, cũng là năm dân miền Tây kỳ vọng "chuyển mình". Khi ấy, họ được "nhấn ga" 120 km/h trên cao tốc đầu tiên của cả nước, TP HCM - Trung Lương. Còn ông Vinh mở công ty vận tải, đặt tại TP HCM.

Thời điểm khởi công tuyến đường 6 năm trước, Việt Nam cũng bắt đầu đổi mới bộ mặt giao thông bằng cao tốc. Kế hoạch lập nghiệp được ông Vinh ấp ủ với niềm tin cao tốc này sẽ là tiền đề để hình thành nhiều trục đường huyết mạch, như "dải lụa" từ Nam ra Bắc.

"Cao tốc sẽ mở ra tương lai mới của vận tải lớn", ông Vinh giải thích về tầm nhìn đón đầu làn sóng này.

Doanh nhân này dự báo không sai.

Năm 2008, Chính phủ duyệt quy hoạch phát triển mạng lưới 22 tuyến cao tốc đến 2020, dài 5.870 km với tổng mức đầu tư 766.220 tỷ đồng. Trong đó, Bắc - Nam mỗi miền 7 tuyến, kết hợp ba tuyến ở miền Trung, Tây Nguyên; cùng 5 tuyến vành đai ở Hà Nội và TP HCM, tạo thành trục xương sống nối liền cả nước.

Điều ông Vinh không dự báo được là qua hai thập kỷ, cả miền Nam - nơi đóng góp hơn 1/3 GDP và một nửa ngân sách quốc gia - có chưa tới 150 km cao tốc, bằng 12% cả nước.

Đi trước về sau

Những năm sau đó, cao tốc được triển khai đồng loạt trên nhiều địa phương khác. Doanh nghiệp ông Vinh nhanh chóng mở rộng quy mô, tăng số đầu xe container từ 15 lên 40 chiếc. Thế nhưng, sự hứng khởi đó chỉ kéo dài khoảng 5 năm.

Lịch sử phát triển cao tốc Việt Nam trải qua ba lần quy hoạch vào 2008, 2016 và 2021, tăng từ 6.411 km lên 9.014 km. Tuy nhiên, tính đến tháng 6/2022, Việt Nam chỉ có 23 đoạn cao tốc hoàn thành, dài 1.239 km, đi qua 29 tỉnh, thành, theo Cục Đường bộ Việt Nam. Tốc độ xây cao tốc bình quân 74 km mỗi năm.

Trong khi cao tốc "sinh sau đẻ muộn" ở nhiều vùng khác liên tục thông xe, toàn miền Nam sau 19 năm chỉ có ba đoạn cao tốc dài 146 km. Bình quân một năm xây khoảng 8 km, thấp hơn nhiều so với quy hoạch từ năm 2008 là 983 km với 7 tuyến.

Chiều dài và tiến độ các đoạn tuyến cao tốc đã khởi công trên cả nước từ 2004 đến nay

ĐBSCL chiếm gần 1/5 dân số nhưng chỉ có khoảng 100 km cao tốc, tương đương 7% cả nước. Sau TP HCM - Trung Lương - Mỹ Thuận, 20 triệu dân miền Tây tiếp tục chờ 23 km tuyến Mỹ Thuận - Cần Thơ và 7 km cầu Mỹ Thuận 2.

Cũng như miền Tây, Đông Nam Bộ - nơi đóng góp gần 32% GDP và 44,7% tổng thu ngân sách cả nước - hiện chỉ có cao tốc TP HCM - Long Thành - Dầu Giây dài 55 km, nối TP HCM với Đồng Nai.

Đường mới chậm triển khai, đặt gánh nặng vận tải lên toàn bộ tuyến đường hiện hữu khiến cao tốc thành "thấp tốc".

Những cung đường "thấp tốc"

Sau 13 năm ì ạch xây dựng, tuyến cao tốc thứ hai của miền Tây, Trung Lương - Mỹ Thuận, vừa vận hành đã nhanh chóng quá tải. Được đầu tư 12.000 tỷ đồng, song vận tốc tối đa cũng chỉ đạt 80 km/h, không có làn dừng khẩn cấp.

Những người như tài xế Lê Minh Thuận phải quen với lựa chọn giữa hai cung đường mỗi lần đưa người bệnh từ Tiền Giang lên TP HCM. Nếu chọn quốc lộ 1, dù khả năng ùn tắc cao, xe vẫn có thể luồn lách, hoặc chuyển hướng qua các đường nhánh. Còn đi cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận, xe có thể chạy nhanh hơn chừng 30 phút, nhưng nếu tắc đường sẽ khó có lối thoát. Phần nhiều, anh Thuận quyết định đi theo quốc lộ 1.

"Giữa hai cái tệ đành chọn cái đỡ tệ hơn", anh nói. "Cao tốc có cũng như không".

Trong 6 vùng kinh tế - xã hội của cả nước, tỷ lệ dân số trên cao tốc khu vực phía Nam, gồm Đông Nam Bộ và Đồng bằng sông Cửu Long, thuộc nhóm cao nhất. Áp lực giao thông lên những tuyến đường ở đây đang ngày một lớn.

Tỷ lệ dân số trên chiều dài cao tốc theo vùng tính đến năm 2022

Nguồn: Cục Đường bộ Việt Nam

Nỗi ám ảnh khác của nhiều tài xế là tuyến TP HCM - Trung Lương. Từ năm 2019 đến 2022, khi ngừng thu phí, cao tốc này đã xảy ra gần 600 vụ tai nạn, theo thống kê của Cục Đường bộ Việt Nam. Nghĩa là cứ khoảng hai hôm lại có một vụ. Hiện, mỗi ngày cao tốc có trung bình 52.000 lượt ôtô, cao hơn 74% so với thiết kế (38.500 lượt). Tốc độ bình quân chỉ đạt 60-70 km/h.

Ở Đông Nam Bộ, trục TP HCM - Long Thành - Dầu Giây sau 8 năm khai thác đang đối mặt áp lực giao thông nặng nề. Đây là một trong những tuyến cao tốc có lượng xe lớn nhất cả nước. Cao điểm lễ, Tết, hơn 60.000 lượt ôtô lưu thông mỗi ngày, vượt 1,5 lần thiết kế. Tốc độ tối đa 120 km/h, song có thời điểm tài xế mất ba tiếng mới có thể đi hết con đường 55 km.

"Mạng lưới cao tốc huyết mạch phía Nam được quy hoạch đủ nhưng triển khai quá chậm", TS Trần Du Lịch, chuyên gia kinh tế, nguyên Viện trưởng Nghiên cứu phát triển TP HCM, đánh giá. Ông cho rằng đây là sự bất cân xứng so với vị trí, vai trò của vùng kinh tế động lực năng động nhất cả nước.

Hai thập kỷ "đói vốn"

Theo TS Trần Du Lịch, thiếu vốn là nguyên nhân chính làm nhiều dự án lớn, huyết mạch chưa thành hình.

Ông dẫn chứng, khu vực ĐBSCL giai đoạn 2011-2015, vốn đầu tư hạ tầng giao thông khoảng 67.500 tỷ đồng, chiếm 12,2% cả nước. Giai đoạn 2016-2020, vốn cho nơi này còn 65.000 tỷ, chiếm 15,5% cả nước. Ngoài ra, việc phân bổ vốn chưa đều giữa các khu vực thời gian qua cũng là bất cập ảnh hưởng đà phát triển.

Theo dữ liệu từ Bộ Giao thông Vận tải, trước đây, vốn đầu tư xây dựng giao thông cho ĐBSCL thuộc nhóm thấp nhất nước, chỉ cao hơn Tây Nguyên. Bộ lý giải vốn ngân sách nhà nước giai đoạn đầu chỉ đủ đầu tư cải tạo nâng cấp hệ thống quốc lộ. Vì thế, một số tuyến cao tốc trước 2010 được triển khai từ nguồn vốn ODA. Việc phân bổ vốn giữa các vùng miền còn phụ thuộc vào mục tiêu của nhà tài trợ, khó tránh khỏi sự không đồng đều.

Phân bổ vốn đầu tư của các vùng năm 2022

Nguồn: Cục Đường bộ Việt Nam

Theo ông Lịch, trong khi ngân sách hạn hẹp, các dự án lớn ở khu vực vẫn phụ thuộc chính vào đầu tư công khiến bức tranh giao thông vùng trở nên ảm đạm. Rất ít dự án đối tác công - tư (PPP) lớn triển khai ở phía Nam do thiếu cơ chế thu hút đầu tư. "Chúng ta cần có cơ chế để ngân sách chỉ làm 'vốn mồi' rồi hút đầu tư tư nhân, còn nếu chỉ trông chờ vào vốn nhà nước thì không thể đáp ứng", ông Lịch nói.

Phân tích thêm, TS Dương Như Hùng, Trưởng khoa Quản lý Công nghiệp, Đại học Bách khoa TP HCM, cho rằng trách nhiệm tìm vốn đầu tư cao tốc hầu như phụ thuộc vào Trung ương cũng là nguyên nhân nhiều dự án chậm tiến độ. Thực tế, một thời gian dài các dự án cao tốc "tắc" vì đầu tư công cạn kiệt, phụ thuộc vốn ODA. Tuy nhiên, thời gian qua khi một số địa phương chủ động tìm giải pháp thu hút nguồn lực tư nhân, tình hình đã thay đổi.

Ông dẫn chứng toàn tuyến cao tốc Hải Phòng - Hạ Long - Vân Đồn - Móng Cái dài 176 km nhưng chỉ một đoạn dùng ngân sách, còn lại là đối tác công - tư (PPP). Tương tự, tuyến Trung Lương - Mỹ Thuận ở miền Nam ban đầu do Bộ Giao thông Vận tải chủ trì, tiến độ chậm trễ chục năm. Dự án sau khi chuyển giao cho UBND tỉnh Tiền Giang quản lý đã tháo gỡ nhiều vướng mắc, bao gồm cả kêu gọi vốn nên chỉ ba năm hoàn thành.

"Địa phương có vai trò rất lớn và cần chủ động tìm kiếm nguồn lực, hoặc đề xuất thêm cơ chế thích hợp để làm công trình", ông nói và cho rằng việc này cũng sẽ tăng trách nhiệm, tạo sự năng động cho các tỉnh, thành.

Ngoài thiếu vốn, Bộ Giao thông Vận tải cho biết đầu tư hạ tầng giao thông phía Nam, đặc biệt ở miền Tây gặp khó khăn hơn do địa hình nhiều sông ngòi, địa chất, thủy văn phức tạp, vật liệu khan hiếm…

"Suất đầu tư cao tốc ở miền Tây thường cao gấp 1,3-1,5 lần nơi khác", Thứ trưởng Giao thông Vận tải Nguyễn Duy Lâm nói tại một hội thảo phát triển cao tốc miền Tây.

Trung bình kinh phí mỗi km trên tuyến Bắc - Nam đoạn qua miền Tây giai đoạn 2017-2020 khoảng 220 tỷ đồng. Trong khi khu vực khác cùng tuyến chỉ 132 tỷ.

Dưới góc nhìn doanh nghiệp, ông Nguyễn Tấn Đông, Phó chủ tịch HĐQT Tập đoàn Đèo Cả (đơn vị đầu tư cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận), nói ĐBSCL địa chất sâu phía dưới chủ yếu là cát, nền đất phía trên cũng yếu, sụt lún nhanh. Đây là thách thức khi xây các công trình giao thông, bởi thời gian thường kéo dài, tốn chi phí xử lý nền đất…

Ngoài ra, vật liệu xây dựng ở miền Tây khan hiếm, vận chuyển xa, kênh rạch chằng chịt… cũng là khó khăn lớn khi triển khai dự án hạ tầng. Các vấn đề trên làm hiệu quả đầu tư ở đây thấp hơn nhiều nơi khác.

Cơ hội bị bỏ lỡ

"Miền Tây thừa gạo trắng nước trong, nhưng để giao thương lại thiếu đường, đặc biệt là cao tốc", ông Nguyễn Văn Đạo, Giám đốc Công ty cổ phần Gò Đàng (TP Mỹ Tho, Tiền Giang), nói.

Mỗi năm, doanh nghiệp của ông Đạo cung ứng cho thị trường khoảng 30.000-40.000 tấn thủy sản. Với quy mô xuất khẩu hàng đi hơn 80 quốc gia, giá trị khoảng 100 triệu USD, logistics mang tính sống còn với doanh nghiệp này, trông cậy chủ yếu vào đường bộ. Nhưng chi phí logistics lại rất cao.

Cao tốc Trung Lương - Mỹ Thuận, 4 làn xe, vừa vận hành đã nhanh chóng quá tải. Ảnh: Hoàng Nam

Tính toán của Hiệp hội Logistics Việt Nam năm 2021, chi phí logistics của ĐBSCL chiếm khoảng 30% giá thành sản phẩm, gấp hai lần cả nước và ba lần thế giới. Khu vực đang là trọng điểm kinh tế nông nghiệp, đóng góp hàng hoá nông sản lớn nhất nước với 90% sản lượng gạo, 65% thuỷ sản và 70% trái cây xuất khẩu…

"Giá vận chuyển cao kéo theo một chuỗi domino hệ quả đến nền kinh tế", TS Dương Như Hùng nói.

Ông ví von nếu các cao tốc như "mạch máu" của nền kinh tế, thì Đông và Tây Nam bộ đang bị "kìm hãm", không phát huy được tiềm năng vì nhiều tuyến huyết mạch chưa thông. Cụ thể, tỷ trọng GRDP năm 2010 ở Tây Nam Bộ chiếm 14% cả nước, nhưng đến năm 2022 giảm xuống 5%. Còn Đông Nam Bộ duy trì mức 37%.

Dẫn dữ liệu nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới (World Bank) giai đoạn 2007-2017, ông Hùng cho biết chi phí vận chuyển nếu giảm 1%, thị phần xuất khẩu tăng 5-8%. Do vậy, nếu giao thông được cải thiện, chi phí logistics giảm sẽ tăng sức cạnh tranh cho sản phẩm thế mạnh của vùng.

Xoá nghẽn

"Quyết tâm thay đổi hệ thống giao thông ĐBSCL trong nhiệm kỳ này", đó là một trong những lời hứa của Thủ tướng Phạm Minh Chính khi lần đầu tiếp xúc cử tri Cần Thơ hồi năm 2021. Đó cũng là năm Chính phủ tái cấu trúc hệ thống cao tốc giai đoạn 2021-2030, tăng từ 22 lên 41 tuyến, với tổng chiều dài 9.014 km. Ngoài hai tuyến cao tốc dọc Bắc Nam, miền Nam sẽ có thêm 10 tuyến cao tốc dài 1.290 km.

"Miền Tây trong ba năm tới phải hoàn thành 544 km cao tốc", Thủ tướng nói trong cuộc làm việc cùng các tỉnh ĐBSCL.

Các tuyến quy hoạch mới ở miền Nam từ nay đến 2030

Trước nhiều động thái tích cực của Chính phủ, TS Trần Du Lịch cho rằng những bất cập về hạ tầng giao thông phía Nam hiện đã được nhìn nhận đúng mức. Nhiều dự án lớn ở khu vực được tập trung hơn các giai đoạn trước.

Để hiệu quả trong việc triển khai các dự án, ông Lịch đề xuất cần hình thành cơ chế cụ thể trong việc khai thác quỹ đất gắn với xây dựng, sẽ có nguồn lực khổng lồ để tái tạo đầu tư. Ông ví dụ Vành đai 3 TP HCM sẽ kéo theo sự phát triển đô thị rất cao, giá trị quỹ đất theo đó cũng tăng lên nhiều lần. Chỉ riêng đoạn qua TP HCM, ước tính có thể đấu giá các khu đất dọc vành đai, mang về gần 30.000 tỷ đồng - tương đương 50% tổng đầu tư dự án.

Theo ông Lịch, điểm sáng của công trình là Trung ương đã phân cấp, phân quyền cho TP HCM làm đầu mối triển khai thay vì phụ thuộc vào Bộ Giao thông Vận tải. Cơ chế này giúp tăng trách nhiệm của địa phương trong thực hiện dự án, cũng như chủ động tìm các nguồn lực bổ sung cho đầu tư công.

"Tăng ngân sách đầu tư là quan trọng, nhưng cần thiết hơn là bổ sung cơ chế để địa phương tự vay tự trả, huy động nguồn lực khác", ông nói.

Lấy đầu tư công dẫn dắt vốn tư nhân cũng là cách làm của Quảng Ninh, nơi có chiều dài cao tốc lớn nhất cả nước - 176 km. Hơn 10 năm qua, địa phương này nổi lên như hình mẫu trong huy động vốn đầu tư. Trong ba tuyến cao tốc đã thông xe trên địa bàn, vốn 39.000 tỷ đồng, có gần 72% là tư nhân đóng góp.

"Vay niềm tin, trả lợi ích" là bí quyết mời gọi nhà đầu tư mà Bí thư Tỉnh ủy Quảng Ninh Nguyễn Xuân Ký từng chia sẻ tại nhiều hội nghị về kinh nghiệm phát triển cao tốc. Theo ông, địa phương càng sớm bàn giao mặt bằng sạch thì nhà đầu tư càng tin tưởng, tiến độ dự án càng nhanh. Giải pháp của tỉnh là phát động chiến dịch giải phóng mặt bằng trong một số ngày nhất định để tạo hiệu ứng lan toả, dân sớm tự nguyện giao đất.

“Công tác giải phóng mặt bằng như một thương hiệu, chìa khóa thu hút đầu tư của Quảng Ninh”, ông Ký chia sẻ tại một hội nghị phát động chiến dịch xây cao tốc.

Trong khi đó, theo TS Dương Như Hùng, đầu tư cao tốc phía Nam dù chi phí cao, xây dựng khó khăn hơn, song hiệu quả từ việc "xoá nghẽn" cho khu vực này lớn hơn nhiều lần.

Ông đánh giá thời gian qua, có những công trình đầu tư ở khu vực nhu cầu đi lại thấp, hoặc đã có tuyến đường khác để tài xế lựa chọn thay thế, dẫn đến khi hoàn thành hiệu quả chưa như mong đợi. Do đó, việc triển khai các dự án cần đánh giá kỹ tác động, phân tích hiệu quả để ưu tiên đầu tư cho nơi có nhu cầu cấp thiết. Điều này sẽ mang lại giá trị kinh tế, xã hội lớn hơn.

Ngoài ra, trong khi chờ các dự án mới giúp hiện thực giấc mơ "xoá trắng" cao tốc, TS Trần Du Lịch đề xuất cấp thiết mở rộng các đường hiện hữu gồm TP HCM - Trung Lương - Mỹ Thuận và Long Thành - Dầu Giây. "Ngoài giảm tình trạng ách tắc, các tuyến khi mở rộng sẽ đáp ứng nhu cầu đi lại khi sân bay Long Thành khai thác ba năm tới", ông Lịch nói.

Sau nhiều năm chờ đợi những con đường cao tốc chưa hẹn ngày thông xe, ông Lâm Đại Vinh quyết định phải chuyển hướng kinh doanh. Những năm gần đây, ông đã chọn giảm các chuyến hàng về khu vực này và tăng thị phần theo hướng ra phía Bắc - nơi có thể làm giàu từ những cung đường "dễ thở" hơn.

Gia Minh - Hoàng Nam - Thu Hằng - Hoàng Khánh - Thanh Hạ