PGS.TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (VARSI), trả lời VnExpress về các giải pháp thúc đẩy đầu tư cao tốc tại Việt Nam.
- Nghị quyết Đại hội Đảng khóa 11 năm 2011 đặt mục tiêu "đến năm 2020 hoàn thành khoảng 2.000 km đường cao tốc", song ngành giao thông mới đạt một nửa. Theo ông, vì sao tiến độ đầu tư xây dựng cao tốc lại chậm?
- Nghị quyết từ Đại hội Đảng 11 đến 13 đều nói hạ tầng là một trong ba đột phá chiến lược, trong đó có hạ tầng giao thông. Đường cao tốc là xương sống của hệ thống giao thông vì tốc độ cao, kết nối nhanh các trung tâm kinh tế, xã hội chính trị của quốc gia. Vì vậy vai trò đường cao tốc được Đảng và Nhà nước nhìn nhận là rất cần thiết. Nhưng rất tiếc gần 20 năm qua, chúng ta mới làm được hơn 1.100 km. Mục tiêu đến năm 2030 cả nước có 5.000 km đường cao tốc là thách thức rất lớn cho Chính phủ.
Các năm qua, trong bối cảnh ngân sách hạn chế, đầu tư công đẩy nợ công tăng mạnh thì giải pháp cần thiết nhất là thu hút vốn xã hội đầu tư hạ tầng. Tuy nhiên, từ năm 2016 tới nay không có dự án được đầu tư theo hình thức đối tác công tư (PPP) được triển khai, ngoài 3 dự án thành phần đường cao tốc Bắc - Nam giai đoạn 2017-2021 và các dự án này cũng đang gặp khó khăn về vay vốn.
Luật đầu tư PPP có hiệu lực từ 1/1/2021 bước đầu tạo hành lang pháp lý về lựa chọn nhà đầu tư, quá trình thực hiện, vận hành. Dự án theo phương thức PPP được cấu trúc phần vốn nhà nước chiếm 50% tổng mức đầu tư, nhà đầu tư có 20% từ vốn chủ sở hữu và huy động khoảng 30% còn lại. Nhưng nút thắt lớn nhất hiện nay là việc huy động vốn từ các ngân hàng thương mại. Ngân hàng thắt chặt cho vay các dự án hạ tầng vì thấy nhiều rủi ro.
PGS.TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam. Ảnh: Anh Duy
- Tại sao nhà đầu tư khó vay vốn tín dụng cho các dự án hạ tầng theo hình thức PPP?
- Những năm trước chúng ta hiểu đầu tư đối tác công tư đơn giản là thấy quốc lộ hư hỏng, nhà nước không đủ tiền nâng cấp thì mời nhà đầu tư tư nhân vào làm rồi thu phí theo hợp đồng BOT (một trong những loại hợp đồng PPP). Nhưng có những tuyến đường độc đạo vẫn thu phí, hoặc một vài dự án làm vị trí này lại đặt trạm thu phí ở vị trí khác có nhiều xe đi lại hơn. Những khuyết tật như vậy dẫn đến nhìn nhận của người dân trong xã hội không thiện chí với BOT.
Một số dự án BOT gặp khó khăn do nhà nước thay đổi quy hoạch, làm đường song hành miễn phí khiến phân lưu lượng xe, giảm doanh thu dự án, hoặc nhà nước chưa cho tăng phí theo lộ trình khiến dự án thiết hụt dòng tiền, đẩy thành nợ xấu nên ngân hàng thắt chặt cho vay dự án mới.
Tuy nhiên, thời gian qua, một số dự án PPP như Bắc Giang - Lạng Sơn, hầm Đèo Cả, Trung Lương - Mỹ Thuận, nhà đầu tư đã tiết giảm tổng vốn đầu tư so với tổng mức ban đầu, các công trình đều đạt tiến độ cam kết và chất lượng. Công trình đầu tư theo PPP đã khắc phục được các "căn bệnh nan y" của đầu tư công là chậm tiến độ, đội vốn.
- Vậy theo ông phải làm gì để thu hút đầu tư PPP vào hạ tầng giao thông khi Chính phủ đặt mục tiêu 5.000 km đường cao tốc trong 10 năm tới?
- Vấn đề quan trọng nhất là tháo nút thắt về vốn, tạo thị trường vốn đa dạng, hấp dẫn, nhiều kênh huy động để nhà đầu tư có nhiều lựa chọn cho dự án PPP. Ngoài vốn ngân hàng, nhà đầu tư cần thêm nguồn vốn từ quỹ đầu tư, trái phiếu doanh nghiệp...
Nhà đầu tư hiện vẫn phải dựa vào vốn ngân hàng với lãi suất 10-11% gây áp lực lãi vay rất lớn cho dự án. Các nước thường xây dựng quỹ đầu tư phát triển hạ tầng giao thông để cho dự án PPP giao thông vay ưu đãi. Chúng tôi đã tiếp đón 3 Hiệp hội của Mỹ, Australia, Singapore muốn lập quỹ đầu tư với lãi suất 6-7%, nhưng chúng ta chưa có cơ chế pháp lý để thực hiện.
Việt Nam cần có Quỹ đầu tư phát triển đường cao tốc, nhà nước có cơ chế, tạo điều kiện cho các Quỹ quốc tế về đầu tư được hoạt động ở Việt Nam để nhà đầu tư các dự án PPP có thêm kênh vốn lựa chọn.
Cùng với đó, nhà nước cần tạo cơ chế để nhà đầu tư dự án cao tốc hợp tác với các nhà đầu tư dự án bất động sản đô thị, khu công nghiệp, khu du lịch và nghỉ dưỡng, các cơ sở của hệ thống logistic được hình thành do chính con đường cao tốc tạo ra để có nguồn vốn ổn định cho dự án.
Dự án PPP giao thông vốn đầu tư lớn, thời gian thu hồi vốn lâu, những năm đầu doanh thu thấp, sau đó mới tăng dần, nhưng phải trả lãi suất những năm đầu cao rồi giảm dần theo các năm. Bài toán này cần làm ngược lại để tránh cho nhiều dự án BOT đã làm đang gặp khó khăn, có nguy cơ phá sản.
Ngoài ra, theo phương thức PPP có 7 loại hợp đồng dự án. Từ trước tới nay, chúng ta mới khai thác chủ yếu loại hợp đồng xây dựng - kinh doanh - chuyển giao (BOT). Thời gian tới, Chính phủ có thể cho phép vận hành các loại hợp đồng xây dựng - chuyển giao - kinh doanh (BTO), hợp đồng xây dựng - chuyển giao - thuê dịch vụ (BTL) hay hợp đồng kinh doanh - quản lý (O&M) để thu hút các nhà đầu tư trong nước và quốc tế.
Với các dự án cao tốc ở vùng xa không hấp dẫn nhà đầu tư vì lưu lượng xe thấp, địa hình phức tạp, thường làm tăng tổng mức đầu tư, Nhà nước cần có chính sách đặc thù như tăng tỷ lệ góp của Ngân sách hơn 50% (hiện Luật PPP cho phép vốn ngân sách góp tối đa 50%). Với những nơi có suất đầu tư lớn, khó thu hút đầu tư PPP thì nhà nước hoàn toàn đầu tư công.
- Việt Nam có thể tham khảo kinh nghiệm quốc tế về huy động vốn đầu tư cao tốc như thế nào?
- Chúng ta có thể tham khảo kinh nghiệm từ Hàn Quốc, nơi đã có hơn 4.700 km đường cao tốc. Nước này huy động vốn xã hội đầu tư 15 tuyến đường cao tốc, trong khi Nhà nước chỉ đầu tư 5 tuyến chủ yếu an sinh xã hội. Chính phủ lập quy hoạch phát triển kết cấu hạ tầng giao thông và kêu gọi đầu tư từ khu vực tư nhân.
Luật PPP của Hàn Quốc quy định rõ những loại dự án nào sẽ được áp dụng phương thức PPP, cơ chế, quy trình thực hiện, giải quyết tranh chấp. Ngoài ra, Chính phủ còn đơn giản thủ tục đấu thầu, miễn giảm thuế, bảo đảm doanh thu tối thiểu 90% nên tư nhân hầu như không gặp rủi ro tài chính. Nhà nước còn thưởng cho những dự án hoàn thành sớm, cho phép nhà đầu tư thu lợi nhuận vượt mức khi tiết kiệm được chi phí xây dựng.
Trung Quốc có tốc độ phát triển cao tốc nhanh. Vốn đầu tư xây dựng đường cao tốc được huy động bằng nhiều hình thức như vay ngân hàng, phát hành trái phiếu, cổ phiếu, thu tiền chuyển nhượng quyền kinh doanh cao tốc.
Đối với các dự án PPP, doanh nghiệp Trung Quốc được đầu tư, xây dựng và có quyền kinh doanh dự án bằng phương thức thu phí trong 30 năm. Người dân đầu tư gián tiếp bằng cách mua cổ phần của dự án. Các yếu tố góp phần thành công cho các dự án PPP như dự án phù hợp, mức thuế, phân bổ rủi ro hợp lý, kiểm soát dự án chặt chẽ, chuyển giao công nghệ mới.
Mạng lưới cao tốc Việt Nam. Đồ họa: Tạ Lư - Đoàn Loan
- Một giải pháp đẩy nhanh tiến độ xây dựng là Chính phủ dự kiến giao dự án đường cao tốc Bắc Nam cho địa phương triển khai, thay cho Bộ Giao thông Vận tải như trước đây. Quan điểm của ông thế nào về giải pháp này?
- Tôi thấy thời gian qua một số dự án BOT chuyển cơ quan nhà nước có thẩm quyền từ Bộ Giao thông Vận tải về UBND các tỉnh Quảng Ninh, Lạng Sơn, Tiền Giang đã thành công.
Dự án cao tốc Bắc Nam có vốn đầu tư công, nếu chuyển về thì địa phương tự tổ chức lựa chọn phương án thiết kế, chọn nhà thầu, tổ chức thi công và giám sát. Đây là khối lượng công việc rất nặng cho các tỉnh. Một số địa phương từng làm đường cao tốc, có lực lượng quản lý dự án có kinh nghiệm như Quảng Ninh, Hà Nội, TP HCM thì không ngại. Nhưng những tỉnh không đủ năng lực, kinh nghiệm cần thuê các Ban quản lý dự án chuyên nghiệp theo Luật Xây dựng.
Qua theo dõi nhiều năm, tôi thấy giải phóng mặt bằng vẫn là thách thức lớn nhất về tiến độ, chất lượng và hiệu quả đầu tư dự án. Đường cao tốc có yêu cầu kỹ thuật rất phức tạp nên không thể thi công đứt đoạn. Do vậy mặt bằng sạch cần có hàng chục km liên tục chứ không phải lốm đốm 1-2 km, rất khó đảm bảo kỹ thuật thi công.
Chính sách giải phóng mặt bằng, bồi thường tái định cư cũng phải thống nhất. Với những dự án qua địa bàn 2-3 tỉnh, mỗi địa phương làm một cách là gay go. Thực tế hai nhà gần nhau nhưng giáp ranh hai tỉnh được nhận mức đền bù khác nhau đã thành chuyện vô cùng phức tạp.
Rút kinh nghiệm các dự án đang triển khai, địa phương phải tính toán chủ động nguồn vật liệu làm đường cao tốc. Nếu địa phương không có kế hoạch quản lý, kiểm soát tốt các mỏ vật liệu thì rất khó khăn cho thi công, nhất là khu vực đồng bằng sông Cửu Long.
Một vấn đề nữa là làm rõ trách nhiệm của địa phương trong thi công, đảm bảo an toàn, an ninh trật tự khi dự án đưa vào khai thác, vận hành. Đường cao tốc mang đến rất nhiều lợi ích cho địa phương thì địa phương phải chịu trách nhiệm. Sau này dự án bán quyền thu phí cho nhà đầu tư, nếu dân phản đối thì chính quyền không thể để mặc nhà đầu tư đối đầu.
Do vậy, cần có hướng dẫn chính thức, thống nhất xuyên suốt trong quá trình tổ chức thực hiện dự án từ Chính phủ đến địa phương. Trước hết, cần thống nhất về quy hoạch, tiêu chuẩn thiết kế, chất lượng, hệ thống quản lý giao thông thông minh. Nếu thỏa mãn các điều kiện đó thì Chính phủ giao cho địa phương làm chủ đầu tư dự án; Bộ Giao thông Vận tải vẫn phải quản lý thống nhất về quy hoạch, kỹ thuật. Tuy nhiên, trách nhiệm lớn nhất vẫn là địa phương, chủ đầu tư dự án.
- Ngoài các vấn đề về nguồn vốn, ông đề xuất giải pháp gì đề đảm bảo chất lượng các dự án cao tốc?
- Theo tôi, đầu tiên cần chọn đúng người làm, thứ hai là kiểm soát vật liệu đúng chuẩn, thứ ba là kiểm soát xây dựng đúng quy trình. Hiện nay chúng ta rất tốn phí vào tổ chức đấu thầu, nhưng quản lý sau đấu thầu thì hay buông lỏng. Sau đấu thầu, cơ quan chức năng phải lật hồ sơ thầu ra xem nhân lực, thiết bị được nhà thầu tổ chức thực hiện có đúng không. Đừng để ra công trường toàn người "mặc quần đen, đội nón, đi dép lê trong khi bài thầu toàn thợ bậc 7, 8".
Vấn đề nữa là cần ứng dụng tiến bộ kỹ thuật vào công trình. Đồng bằng sông Cửu Long nền đất yếu và chịu nhiều tác động biến đổi khí hậu thì bài toán nền móng phải tốt. Ứng dụng khoa học công nghệ hiện đại làm công trình đắt hơn nhưng đảm bảo tiến độ, chất lượng, mang lại nhiều lợi ích lâu dài.
Gần đây, trong chuyến công tác tới tỉnh Cao Bằng, Thủ tướng nói làm đường cao tốc "qua núi phải làm hầm, qua thung lũng phải bắc cầu". Nhưng ngành giao thông luôn lo ngại kinh phí lớn khi khoan hầm, bắc cầu. Chúng ta hiểu quả núi đang cân bằng ổn định hàng triệu năm mà bạt núi làm đường thì dễ gây sạt trượt; thung lũng là nơi tụ thủy nên chặn lại thì gây ngập. Tôi nhớ hồi làm đường Hồ Chí Minh có đoạn bạt núi, lấp thung lũng thay vì làm cầu. Hai năm sau, đoạn đó bị sạt phải làm cầu tốn kém gấp nhiều lần mà còn chậm tiến độ.