Ngay cả những người Mỹ gay gắt nhất với Trung Quốc cũng tỏ ra kinh ngạc về khả năng xây dựng cầu, đường sắt và những công trình cơ sở hạ tầng đồ sộ khác, thậm chí được xem như kỳ công kỹ thuật của quốc gia tỷ dân này.
Tổng thống Joe Biden là lãnh đạo mới nhất của Mỹ nêu lên những thành tựu xây dựng của Trung Quốc như cái cớ để thúc giục quốc hội thông qua kế hoạch cơ sở hạ tầng đầy tham vọng. Ông nói hơn hai nghìn tỷ USD để sửa cầu và giao thông công cộng, hiện đại hóa sân bay và tân trang các khu vực ngoại thành, mở rộng phạm vi phủ sóng Internet băng thông rộng và thay thế đường ống dẫn là chi phí để "vượt qua Trung Quốc".
Những sân bay đẹp mắt, sân vận động hoành tráng, tòa nhà chọc trời đã "làm say lòng" du khách tới Trung Quốc. Cơ sở hạ tầng có thể là khía cạnh hữu hình và đáng ngưỡng mộ nhất của động lực hiện đại hóa mà trong một thế hệ, biến một quốc gia nghèo thành đối thủ kinh tế và chiến lược chính của Mỹ.
Cựu tổng thống Donald Trump cũng từng đánh giá cao năng lực của Trung Quốc trong lĩnh vực này và cam kết xây dựng lại nước Mỹ. "Họ có nhiều cây cầu đáng kinh ngạc", Trump nói trong một cuộc vận động tranh cử năm 2016.
Cây cầu bắc qua sông Dương Tử dài hơn 11 km nối liền Thượng Hải và tỉnh Giang Tô. Ảnh: ZUMA Press.
"Trung Quốc thật sự khiến người khác phải ghen tị. Người Trung Quốc dường như có thể làm được điều chúng tôi từng làm", Thomas J. Campanella, sử gia chuyên về quy hoạch đô thị tại Đại học Cornell và từng sống ở phía đông Trung Quốc, nói.
Tuy nhiên, học theo Trung Quốc là một câu chuyện khác. Mỹ khó có thể áp dụng trực tiếp cách làm của Trung Quốc để cải thiện cơ sở hạ tầng, bởi hai nước có hệ thống chính trị trái ngược và nhu cầu khác nhau.
Biểu tượng đáng tự hào nhất của Trung Quốc là Vạn Lý Trường Thành, bức tường dài khoảng 19.300 km được xây dựng trong nhiều thế kỷ. Ngày nay, nhiều lãnh đạo Trung Quốc ca ngợi những con đập, cây cầu là chiến thắng của con người ở một vùng đất rộng lớn với 2/3 diện tích là đồi núi và 1.500 con sông.
Chủ tịch Tập Cận Bình từng theo học ngành kỹ thuật hóa học, trong khi người tiền nhiệm Hồ Cẩm Đào chuyên về kỹ thuật thủy điện. Trong khi đó, người Mỹ có xu hướng bầu luật sư làm tổng thống, dù Jimmy Carter, Herbert Hoover và George Washington có nền tảng kiến thức về kỹ thuật.
Mao Trạch Đông cũng từng theo đuổi nhiều dự án xây dựng như cầu đường sắt hai tầng bắc qua sông Dương Tử. Nhưng một số sai lầm trong chính sách khiến hệ thống đường bộ, đường sắt và cầu cảng của nước rơi vào tình trạng xuống cấp trong thập niên 1980.
Được thúc đẩy bởi viện trợ quốc tế từ các thể chế đa phương do Mỹ hậu thuẫn, Trung Quốc đã bắt đầu xây dựng cơ sở hạ tầng một cách nghiêm túc, tập trung vào các dự án lớn tạo ra nhiều việc làm.
Một trong những điểm chính mà Biden nêu lên trong cuộc họp báo đầu tiên trên cương vị tổng thống hồi cuối tháng 3 là Trung Quốc đã chi cho cơ sở hạ tầng nhiều gấp ba Mỹ. Số liệu từ Hội đồng Quan hệ Quốc tế cho biết Mỹ đã chi 2,4% GDP cho cơ sở hạ tầng, trong khi Trung Quốc là 8%.
Trung Quốc hiện có ít nhất một triệu cây cầu, trong đó có những cây cầu cao nhất thế giới. Trong số 100 tòa nhà chọc trời cao nhất thế giới, Trung Quốc có 49 tòa.
Bill Gates từng công khai một thống kê đáng chú ý năm 2014, cho thấy Trung Quốc trong ba năm trước đó dùng nhiều xi măng hơn cả số lượng Mỹ dùng trong cả thế kỷ 20. Dữ liệu của Geological Survey chỉ ra Trung Quốc đã duy trì tốc độ xây dựng kể từ đó, sản xuất hơn 2,2 tỷ tấn xi măng hàng năm, so với 4,5 tỷ tấn mà Mỹ dùng trong giai đoạn 1900-2000.
Trung Quốc cũng sản xuất hơn một nửa lượng thép của thế giới, riêng trong năm ngoái gấp 14 lần số lượng Mỹ sản xuất, theo Hiệp hội Thép Thế giới ở Brussels.
Mặc dù Trung Quốc bán nhiều ô tô hơn Mỹ kể từ năm 2009, người dân nước này không sở hữu nhiều xe hơi như người Mỹ. Chính phủ đã xác định đường sắt là lựa chọn khả thi trên khắp cả nước, với những con tàu cao tốc phục vụ 98% các khu vực đô thị lớn và tàu điện ngầm tại nhiều thành phố lớn.
Mạng lưới đường sắt cao tốc của Trung Quốc có tổng chiều dài khoảng 37.900 km, gấp 8 lần khoảng cách giữa New York và Los Angeles, trong khi Bắc Kinh dự kiến tiếp tục mở rộng thêm 30% cho tới năm 2025. Các tuyến đường mới đang được chuyển bị cho Thế vận hội mùa đông vào năm tới gần Bắc Kinh và Tây Tạng, khu vực cuối cùng xây dựng hệ thống đường cao tốc kể từ khi kế hoạch bắt đầu vào năm 2004.
Tàu cao tốc nối liền Thượng Hải và Hàng Châu có thể đạt tốc độ tối đa 346 km/h, giúp hành khách chỉ mất khoảng 65 phút để di chuyển giữa hai thành phố. Trong khi đó, Biden phải mất hơn một tiếng rưỡi để đi quãng đường tương đương từ Wilmington, bang Delaware tới thủ đô Washington bằng tàu Amtrak.
Điều mà Mỹ có thể học được từ chiến lược đường sắt của Bắc Kinh là ngân sách cơ sở hạ tầng nên được coi trọng vì lợi ích chung của xã hội, hơn là những dự báo chặt chẽ về doanh thu, theo Arthur Kroeber, đối tác sáng lập Gavekal Dragonomics, công ty nghiên cứu về Trung Quốc.
"Nó có thể là động lực thúc đẩy tăng trưởng kinh tế và không cần hoàn vốn một cách trực tiếp", ông nói.
Silas Chiow, giám đốc tập đoàn kiến trúc khổng lồ của Mỹ Skidmore, Owings & Merrill, cho biết các thị trưởng Trung Quốc thực hiện dự án xây dựng một cách táo bạo bởi họ kỳ vọng việc làm tăng thêm ở các thành phố lớn sau vài năm. "Quan chức chính phủ được đánh giá cao về những thành tựu nhìn thấy được của họ", Chiow nói.
Khi quan chức Thượng Hải năm 1991 mời xem xét tính khả thi của tàu điện ngầm, các nhà quy hoạch đô thị của Ngân hàng Thế giới đã bác bỏ ý tưởng xây dựng hệ thống giao thông ngầm vì cho rằng thành phố nằm ở lưu vực sông Dương Tử và đề xuất hệ thống xe buýt thay thế. Tuy nhiên, Thượng Hải đã làm theo cách của họ và ba thập kỷ sau, thành phố này sở hữu một trong những hệ thống tàu điện ngầm dài và nhộn nhịp nhất thế giới, vận chuyển hơn 10 triệu hành khách mỗi ngày. Hàng chục thành phố khác của Trung Quốc đã "nối gót" Thượng Hải.
Tàu điện ngầm cho phép các thành phố có nhiều diện tích để xây dựng các tòa chung cư. "Đây là giải pháp lợi cả đôi đường đối với nền kinh tế của họ", Chiow nói.
Trung Quốc cũng trở thành nơi sản xuất các máy khoan hầm cỡ lớn, giúp khai thông những tuyến đường xuyên qua núi hoặc dưới lòng sông, đồng thời là nhà sản xuất tàu điện ngầm lớn nhất thế giới.
"Chúng tôi cần một chút động lực của Trung Quốc để khuấy động cuộc chơi của mình", Campanella, người kêu gọi chính trị gia Mỹ có cách tiếp cận quyết liệt để thúc đẩy phê duyệt các dự án xây dựng, nói.
Sân bay quốc tế Đại Hưng Bắc Kinh khi đang xây dựng hồi tháng 12/2018. Ảnh: AP.
Tuy nhiên, giới quan sát cho rằng "cơn lốc" cơ sở hạ tầng của Trung Quốc cũng gây ra nhiều vấn đề, gồm các khoản nợ công và quy mô công trình quá lớn so với nhu cầu. Bên cạnh đó, ô nhiễm không khí từ bụi xây dựng cũng là một trong số hệ quả nghiêm trọng.
Năm 2019, chưa đầy một thập kỷ sau khi Bắc Kinh mở rộng sân bay chính, thành phố đã khánh thành sân bay quốc tế Đại Hưng Bắc Kinh trị giá 17,5 tỷ USD, do kiến trúc sư Zaha Hadid thực hiện, cách sân bay kia khoảng 80 km.
Viện Tài chính Quốc tế ở Washington ước tính nợ của Trung Quốc ở mức 335% GDP, tăng từ 200% năm 2011.
Ý thức được tình trạng ô nhiễm, nợ nần và mật độ xây dựng quá mức, Trung Quốc ngày càng tập trung vào cơ sở hạ tầng xanh như trang trại điện gió, viễn thông kỹ thuật số và đường thông minh cho xe không người lái.
Bắc Kinh cũng hướng tới nước ngoài để tìm kiếm các cơ hội phát triển ngành công nghiệp xây dựng và kỹ thuật. Sáng kiến Vành đai và Con đường của Chủ tịch Tập Cận Bình mang tham vọng đưa cơ sở hạ tầng của Trung Quốc đến với thế giới đang phát triển.
Điểm mấu chốt mà Biden đưa ra để thuyết phục quốc hội ủng hộ kế hoạch chi hơn hai nghìn tỷ USD cho cơ sở hạ tầng là Mỹ đã tụt xuống vị trí 13 toàn cầu về chất lượng hạ tầng, từ vị trí thứ 5 năm 2002. Trong khi đó, báo cáo cạnh tranh toàn cầu mới nhất của Diễn đàn Kinh tế Thế giới cho biết Trung Quốc đã vươn lên vị trí 36 trong hạng mục này.
Thanh Tâm (Theo WSJ)