Theo tiến sĩ Xuân Thuỷ, nếu Hà Nội hạn chế ngay phương tiện cá nhân, người dân sẽ không có đủ phương tiện công cộng để đi lại. Ảnh minh hoạ: Bá Đô
- Từng 30 năm nghiên cứu về giao thông đô thị, ông nhìn nhận thế nào về đề xuất hạn chế phương tiện cá nhân của Hà Nội mới đây?
- Tôi chưa thấy đề xuất cụ thể của Hà Nội là hạn chế bằng phương pháp nào, nhưng đây rõ ràng là giải pháp tốt mang tính lâu dài, các nước phát triển từng làm khi hệ thống hạ tầng, giao thông công cộng đã phát triển.
Tuy nhiên, tại Hà Nội hiện nay, chúng ta không thể cấm hoặc hạn chế người dân ngay được vì mỗi ngày có tới 12 triệu lượt người đi lại, trong khi đó xe buýt chỉ có trên 1.000, giải quyết chưa được 10% nhu cầu. Người dân không có sự lựa chọn nào khác, phải tự sắm phương tiện cho mình để giải quyết nhu cầu đi lại làm ăn, giao dịch.
- Vậy đến bao giờ Hà Nội mới có thể áp dụng giải pháp hạn chế phương tiện cá nhân để giảm ùn tắc?
- Ít nhất đến năm 2019-2020 (tức phải 5-10 năm nữa) hệ thống tàu điện ngầm Nhổn - Ga Hà Nội hay đường sắt đô thị Cát Linh - Hà Đông được khánh thành, lúc đó năng lực vận chuyển hành khách công cộng sẽ cải thiện. Điều này sẽ dẫn đến việc người dân có thể tự lựa chọn phương tiện công cộng đi lại chứ không nhất thiết phụ thuộc vào xe cá nhân nữa. Và từ đây việc hạn chế xe cá nhân bắt đầu có thể áp dụng để giảm bớt mật độ xe cộ lưu thông trên đường.
Về việc quản lý phương tiện cá nhân, Hà Nội cần xác định được rõ mục tiêu trọng tâm, chứ không thể tuỳ tiện, thấy nhiều xe, không quản lý được là hạn chế, cấm là sai nguyên tắc. Cần nhìn nhận ở một góc độ khách quan là việc nhiều người mua ôtô, xe máy là một tin vui của nền kinh tế và không cho đó là việc khó khăn, gây ùn tắc, vấn đề mấu chốt là ở cách quản lý làm sao cho tốt.
Hơn nữa Hà Nội cần phân các loại thêm phương tiện đi vào nội đô giờ cao điểm để hạn chế. Ví dụ xe tải, xe khách chỉ được đi những tuyến nào và giờ nào và phải làm triệt để, nếu xe nào đi vào phải xử lý nghiêm. Ngoài ra, cần cấm taxi hoạt động giờ cao điểm tại các tuyến đường hẹp, đường xuyên tâm, nơi có mật độ phương tiện cao.
- Phát triển phương tiện giao thông công cộng ở Hà Nội có gì bất cập?
- Có thể nói thời gian vừa qua Hà Nội đã và đang triển khai hàng loạt dự án tàu điện ngầm, tàu điện trên cao, hệ thống xe buýt nhanh. Đây là dấu hiệu đáng mừng vì thủ đô đã ưu tiên phát triển phương tiện công cộng chủ lực. Tuy nhiên tầm nhìn quy hoạch và cách quản lý còn quá yếu kém dẫn đến các dự án đều chưa thể đưa vào hoạt động theo đúng tiến độ, gây thất thoát rồi tăng vốn đầu tư. Đó là chưa kể dự án nào cũng có sự cố, thậm chí gây chết người.
Năm 2015 với dân số lên tới 7 triệu nhưng Hà Nội chưa hề có một km tàu điện ngầm nào, trong khi đó theo nguyên tắc là thành phố khoảng một triệu dân trở lên là phải có tàu điện ngầm rồi. Tại sao phải phát triển nhanh tàu điện là vì mỗi tuyến tàu điện ngầm, tàu điện đô thị có năng suất gấp 100 lần xe buýt mà không gây ùn tắc, mỗi xe buýt năng lực vận chuyển gấp hàng chục lần với ôtô con và xe máy...
Việc phát triển giao thông công cộng là cực kỳ quan trọng không chỉ với Hà Nội mà cả với các nước. Đơn cử ở Mỹ, họ sẵn sàng bỏ tiền khôi phục những tuyến tàu điện ngầm cũ để người dân bớt đi xe con. Hay như Triều Tiên, nền kinh tế không mấy khả quan, Bình Nhưỡng đã đã có hệ thống tàu điện ngầm cách đây hàng chục năm. So sánh để thấy sự phát triển quá chậm của Hà Nội, có thể nói đây là thủ đô kém phát triển phương tiện công cộng nhất thế giới.
Phương tiện giao thông ở Hà Nội phát triển như thế nào trong những năm qua. Đồ hoạ: Tiến Thành - Bá Đô
- Ngoài phát triển giao thông công cộng, hạn chế phương tiện cá nhân, trong bối cảnh cụ thể của Hà Nội với quá nhiều nút giao, mật độ dân số đông, theo ông cần có giải pháp gì?
- Không ở nơi nào chống ùn tắc bằng cách giáo dục mà vấn đề cốt yếu, số một vẫn là hạ tầng giao thông công cộng. Khi hạ tầng phát triển tốt văn hoá giao hông chắc chắn sẽ tốt lên. Hà Nội cần đầu tư có kế hoạch, mạnh hơn nữa, chi nhiều tiền hơn vào phát triển hạ tầng giao thông, những tuyến đường xuyên tâm. Thậm chí có thể giảm bớt suất đầu tư cao tốc, tăng đầu tư giao thông đô thị nội đô.
Hà Nội cũng cần chỉnh trang hệ thống thông tin giao thông thông minh, kết nốt người đi lại với các phương tiện vận tải. Nên xây dựng thêm các cầu vượt tại các ngã tư, việc này Hà Nội từng làm từ những năm 2013 và là điểm nhấn, giảm ùn tắc trong nội đô tới 20-30%.
Ngoài ra, một giải pháp quan trọng nữa là làm sao nghiên cứu, điều chỉnh hệ thống đèn tín hiệu thành làn sóng xanh, tức là tính toán để phương tiện khi đi đến ngã tư nào bắt đầu đèn xanh hiện lên và không phải dừng chờ đèn đỏ gây ùn ứ.
|
Mới đây, Chủ tịch Hà Nội Nguyễn Đức Chung đề xuất Chính phủ cho phép Hà Nội xây dựng lộ trình hạn chế xe cá nhân với lý do khoảng 4-5 năm tới tình hình giao thông thủ đô sẽ rất phức tạp nếu không có giải pháp quyết liệt từ lúc này. Ông Chung cho hay, bình quân hàng tháng trên địa bàn thành phố có 18.000-20.000 xe máy và từ 6.000-8.000 ôtô đăng ký mới, với tốc độ này và nhất là từ năm 2018 khi các dòng thuế liên quan giảm, thì đến năm 2020 Hà Nội có gần một triệu ôtô (chưa kể ôtô của các lực lượng vũ trang), 7 triệu xe máy. Để khắc phục những nguy cơ trên, lãnh đạo UBND thành phố đề nghị tiếp tục triển khai Chương trình mục tiêu nhằm giảm thiểu ùn tắc và đảm bảo an toàn giao thông trên địa bàn giai đoạn 2016-2020 với tổng số kinh phí dự kiến 2.167 tỷ đồng. |
Bá Đô thực hiện