Cả nước đang quan tâm, nhiều ý kiến trái chiều với dự án đường sắt cao tốc Bắc - Nam. Bộ Kế hoạch và Đầu tư trình phương án đầu tư khoảng khoảng 26 tỉ USD, tốc độ đáp ứng 200km/giờ, vừa phục vụ chở khách vừa chở hàng, thời gian di chuyển giữa Hà Nội và TP.HCM chỉ trong 8 giờ. Bộ Giao thông Vận tải trình phương án đầu tư 58,7 tỉ USD, tốc độ chạy 350km/giờ, chỉ chở khách, không chở hàng. 26 tỉ USD hay 58 tỉ USD đều là khoản tiền lớn nhưng quan trọng hơn hết vẫn là đảm bảo tính khả thi, hiệu quả và lợi ích khi đầu tư.
Đường sắt cao tốc chỉ hiệu quả khi đầu tư đúng thời điểm, nhu cầu đi lại, hội đủ các điều kiện kế thừa khoa học công nghệ, tiềm lực kinh tế mạnh, người dân nơi đó có thu nhập cao.
Nhật Bản sau khi đầu tư cơ bản cho hạ tầng giao thông đường bộ, hàng không mới nghĩ đến phát triển đường sắt cao tốc. Đó là vào thế kỷ trước, thời điểm những năm 60. Nhật Bản xây dựng mới đường sắt cao tốc Shinkansen, lúc này đã làm chủ khoa học và công nghệ, tiềm lực kinh tế mạnh, công nghiệp tự động hóa, là nước phát triển bậc nhất châu Á.
Một vị giáo sư từng sống và làm việc tại Nhật Bản đã chia sẻ cách thức đầu tư ở nước này. Họ ưu tiên làm trước các dự án cấp thiết, dân sinh, giáo dục và tích lũy kinh nghiệm trước khi làm đường sắt cao tốc. Nhật đã có một quá trình lâu dài về kinh nghiệm xây dựng đường sắt, và hệ thống đường sắt hiện đại đã trải ra khắp nước. Năm 1960 chiều dài đường sắt đang hoạt động đã đạt trên 20.000 km, phục vụ chuyên chở cho 12 tỉ lượt người... Hàng hóa chuyên chở bằng đường sắt tính trên đầu người vào năm 1960 đã đạt 568 tấn km (tức là tổng lượng chuyên chở bằng đường sắt lên tới 54 tỉ tấn km). Cũng trong năm 1960, ở đại học công lập, trung bình một giáo viên chỉ dạy 6 sinh viên. Giáo sư, phó giáo sư đều có phòng nghiên cứu riêng. Học phí ở đại học công chỉ có 10.000 yen/năm, chỉ bằng 6% thu nhập đầu người...".
>> Tôi chọn đi tàu chậm truyền thống thay vì đường sắt cao tốc
Trung Quốc trước khi làm đường sắt cao tốc, hạ tầng giao thông đường bộ và hàng không đã cơ bản xây dựng hoàn thành theo quy hoạch. Các thành phố lớn có phương tiện công cộng phủ khắp như tàu điện ngầm, tàu trên cao... Nhiều thành phố lớn đã cấm xe máy, nhu cầu đi lại bằng phương tiện công cộng tăng cao. Trung Quốc lúc này có tiềm lực kinh tế mạnh bố trí vốn cho hạ tầng giao thông, trong đó phần lớn dành cho đường sắt cao tốc, chi 125 tỷ USD năm 2015, 586 tỷ USD năm 2018. Là nước đông dân nhất thế giới, hơn 1,4 tỉ người, nhu cầu đi lại và vận chuyển càng cao, tự chủ khoa học và công nghệ nhưng đơn vị kinh doanh thu không đủ bù chi với dự án đường sắt cao tốc. Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc là đơn vị điều hành hệ thống đường sắt cao tốc có tổng nợ 5.280 tỷ NDT (gần 790 tỷ USD), khối nợ chủ yếu làm đường sắt cao tốc, tính đến hết quý 3/2018.
Một điều đáng chú ý, Trung Quốc rất cẩn trọng chuẩn bị đội ngũ kế thừa phát triển khoa học công nghệ và tính toán kỹ lưỡng trước khi làm đường sắt cao tốc. Trung Quốc đã dành ra 30 năm chuẩn bị nhân lực, tài chính để làm đường sắt cao tốc. Trước đó, y tưởng làm đường sắt cao tốc đã có năm 1978, nhưng đến năm 1990 mới có một báo cáo đề xuất xây dựng đường sắt cao tốc được nộp lên Chính phủ. Đến năm 2004, Trung Quốc chọn 4 hãng công nghệ lớn - Alstom, Siemens, Bombardier và Kawasaki Heavy Industries để ký hợp đồng chuyển giao công nghệ với 2 hãng sản xuất tàu lớn của nước này - China Southern Railway Corp và China Northern Railway Corp. Đây là cách Trung Quốc tự phát triển công nghệ về sau, khi sản xuất tàu Fuxing có tốc độ tối đa 400km/giờ. Năm 2008, tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên hoạt động, nối giữa Bắc Kinh và Thiên Tân.
Những nước chưa tự chủ khoa học, công nghệ thỉ rủi ro càng cao khi đầu tư làm đường sắt cao tốc. Malaysia mới đây đã hủy dự án đường sắt cao tốc trị giá gần 20 tỉ USD vì thấy quá tốn kém, khó trả nợ, không hiệu quả, dù hợp đồng được ký trước đó với đối tác. Đài Loan làm đường sắt cao tốc chỉ dài 350km sử dụng công nghệ Nhật Bản, khai trương năm 2007. Sau 7 năm khai thác, lỗ hơn 1,5 tỉ USD. Năm 2015, nhằm duy trì hoạt động, chính quyền phải chi ngân sách giải cứu với số tiền hơn một tỉ USD.
Nhiều nước phát triển làm chủ khoa học công nghệ, tiềm lực kinh tế mạnh, có dân số đông, nhu cầu đi lại tăng cao nhưng không "mặn mà" với dự án đường sắt cao tốc. Mỹ tập trung phát triển hệ thống đường bộ cao tốc, hàng không liên kết giữa các vùng miền rất thuận lợi trong di chuyển cho mọi người dân. Gần thì đi ôtô. Xa thì sử dụng máy bay.
>> 'Xây đường sắt cao tốc 58 tỷ USD cũng như nhà nghèo mua xe sang'
Trong khi tại nước ta, lĩnh vực xây dựng, hàng loạt dự án đang ngổn ngang. Hệ thống đường sắt đô thị tại Hà Nội và TP.HCM triển khai khá lâu, thi công chậm trễ, đội vốn cao, đến nay chưa có tuyến nào đưa vào sử dụng. Nhiều dự án dân sinh, chống ngập chưa triển khai vì thiếu vốn. Đang kêu gọi đầu tư kết nối hệ thống đường bộ cao tốc giá trị lên đến hàng trăm ngàn tỉ, xây dựng cảng hàng không quốc tế Long Thành, cải tạo nâng cấp sân bay Tân Sơn Nhất... Chưa kể, bao nhiêu dự án lớn nhỏ khác chưa triển khai.
Làm đường sắt cao tốc với phương án 26 tỉ USD hay 58 tỉ USD đều là khoản tiền quá lớn với một đất nước đang phát triển. Giả thuyết có làm xong đường sắt cao tốc, giá vé sẽ đắt đỏ để thu hồi vốn vì chi phí đầu tư quá cao, người dân thu nhập trung bình thấp càng khó tiếp cận dịch vụ, không loạt trừ khả năng như các nước đã thất bại sau khi làm đường sắt cao tốc.
Một kiểm chứng khác, hệ thống đường sắt hiện tại vừa chở khách vừa chở hàng nhưng giá vé tàu đã cập kề với giá vé máy bay, kinh doanh lại thiếu hiệu quả, nhà nước phải trích ngân sách để bù lỗ.
Đường sắt cao tốc không dành cho những quốc gia trung bình thu nhập đầu người còn thấp, chưa hoàn thành công nghiệp hóa, kinh tế chưa phát triển mạnh.
Nên nhìn nhận thực tế rằng, nước ta không thể so sánh và chạy theo những nước Nhật Bản và Trung Quốc đã phát triển vượt bậc về khoa học công nghệ, tiềm lực kinh tế rất mạnh.
Đầu tư đường sắt cao tốc, 26 tỉ USD hay 58,7 tỉ USD đều là khoản tiền quá lớn chiếm tỉ trọng cao trong nền kinh tế. Quan trọng nhất vẫn là tính khả thi, hiệu quả và lợi ích cho đất nước trong đầu tư phát triển. Thời điểm hiện tại chưa thích hợp làm đường sắt cao tốc, đừng bới ra thêm dự án phức tạp và vượt quá khả năng dễ dẫn đến bế tắc gây thêm gánh nặng. Cần tập trung nguồn lực hoàn thành các dự án cấp thiết, làm xong các công trình đang thi công... Ưu tiên đầu tư cho các dự án cấp thiết về dân sinh, y tế, giáo dục.
Chưa làm đường sắt cao tốc còn giúp chúng ta có thời gian suy xét, cẩn trọng hơn và có sự chuẩn bị kỹ lưỡng đến thời điểm thích hợp mới đầu tư. Khi đó sẽ là tuyến đường sắt cao tốc nằm trong khả năng nền kinh tế, đảm bảo hiệu quả, giảm thiểu các rủi ro và bất an.
>> Chia sẻ bài viết của bạn cho trang Ý kiến tại đây.
Tường Trần
