Tác giả Hoàng Nghĩa Quang- đang làm việc tại bộ phận Đường sắt và Hạ tầng của một công ty nước ngoài, chia sẻ bài viết về dự án đường sắt cao tốc Bắc- Nam:
Trở lại với câu chuyện sắm chiếc xe hơi trong gia đình. Thật bĩ cực nếu kinh tế gia đình bạn trong tương lai không phát triển tích cực như bạn tính toán. Bạn có thể sẽ lại phải bán tống bán tháo chiếc xe bởi thu nhập của bạn tụt giảm. Khi ấy, chi phí nuôi chiếc xe vất vả như bạn đang có con nghiện trong nhà. Tin xấu là đường sắt cao tốc (ĐSCT) còn khó giải quyết gấp bội phần câu chuyện chiếc xe. Đất nước chẳng thể bán ĐSCT đi đâu ngoài việc tiếp tục duy trì nó.
>> Cùng tác giả: Đường sắt cao tốc Bắc Nam 58 tỷ USD -một quyết định có phần may rủi
Do vậy, đất nước cần sự trưởng thành về kinh tế, chính trị và xã hội. Tăng trưởng thu nhập bình quân đầu người theo kịp hoặc vượt những dự báo trước đó là điều kiện hết sức cần thiết để ĐSCT phát huy hiệu quả trong tương lai. Sẽ chẳng có căn nhà nào bạn muốn mua ở Phủ Lý nếu chi phí đi lại bằng ĐSCT về Hà Nội lại ngốn tới một nửa thu nhập hàng tháng của bạn. Mà dù bạn có nhà nơi đó, chắc chắc bạn sẽ chọn chiếc xe buýt thay vì chễm chệ ngồi nhìn khoản tiền còm của mình rơi rụng dọc theo tuyến ĐSCT.
Một sự thật không nói ra nhưng rất hiển nhiên: ĐSCT không dành cho các quốc gia đói nghèo. ĐSCT xây dựng cho một đất nước phát triển, tương lai của con cháu chúng ta. Kỳ vọng tăng trưởng GDP hàng năm từ 5-7% được đặt ra cho giai đoạn 2020 – 2040. Khi đó, GDP Việt Nam năm 2030 vượt ngưỡng 550 tỷ USD, năm 2040 có thể chạm ngưỡng 1.000 tỷ USD. GDP bình quân đầu người năm 2030 trên 5.000 USD; năm 2040 vượt 9.500 USD. Với mức độ tăng trưởng đó, lựa chọn sử dụng ĐSCT để di chuyển ở cự ly trung bình và cận dài là phù hợp với mọi người dân.
Rõ ràng, cần có cả niềm tin và hy vọng để có thể quyết định đầu tư ĐSCT.
Nhiều độc giả sốc, hoảng sợ khi nghe dự án sẽ ngốn hết 60 tỷ đôla. Tin vui là bạn không phải xuống tiền một cục. Dự án dự kiến thực hiện trong khoảng thời gian 20-30 năm. Giai đoạn đầu giải ngân hơn 1 tỷ USD/ năm. Giai đoạn cuối số tiền giải ngân hàng năm có thể lớn hơn con số 3 tỷ USD. Đây cũng là một lộ trình có tính toán, cân nhắc phù hợp dự báo phát triển kinh tế Việt Nam cũng như tình hình nợ công hiện tại. Số tiền này tương ứng với tỷ lệ xấp xỉ 10% nguồn vốn đầu tư phát triển cơ sở hạ tầng hàng năm, chiếm khoảng 0.6% GDP quốc gia.
Để phát huy hiệu quả đầu tư, nguồn vốn này cần được chủ động bố trí từ ngân khố. Các hình thức vay mượn nước ngoài hay xã hội hóa để làm ĐSCT gặp rất nhiều trục trặc, kết cục cuối thường không mấy tốt đẹp.
Một khía cạnh khác làm dự án hiệu quả hơn, đó chính là năng lực của các nhà thầu trong nước. Với con số 60 tỷ đô, doanh nghiệp trong nước phải hấp thụ tối thiểu được 45 tỷ. 15 tỷ đô còn lại lại là khoản đầu tư máy móc, thiết bị, tư vấn công nghệ cao mà Việt Nam chưa có khả năng tự chủ. Thật lãng phí, kém hiệu quả nếu để các nhà thầu nước ngoài thực hiện dự án thay vì các doanh nghiệp trong nước. Muốn vậy, kế hoạch khuyến khích, nâng cao năng lực các nhà thầu địa phương cũng cần được tính đến.
Cuối cùng, kế hoạch quản lý vận hành, khai thác triệt để các tác động tích cực là yếu tố quan trọng tạo ra hiệu quả từ tuyến ĐSCT. Một chương trình tổng thể phát triển du lịch, dịch vụ kết hợp với quy hoạch, khai thác quỹ đất vệ tinh quanh các nhà ga chính sẽ mang đến nhiều lợi ích kinh tế, xã hội trong tương lai.
Và khi ấy, thời gian sẽ trả lời chính xác cho câu hỏi của bạn: "Dự án có thực sự hiệu quả hay không?".
Chắc chắn rằng, mọi dự báo về tương lai chỉ mang tính chất tương đối. Chẳng ai có thể khẳng định những kịch bản dự báo làm cơ sở cho dự án ĐSCT sẽ đi theo đúng đường ray tưởng tượng cho tới cuối con đường. Có thể, GDP của đất nước sẽ không giữ được nhịp độ tăng trưởng cần thiết. Có thể, trong tương lai loài người sẽ phát minh ra những phương tiện di chuyển mang tính đột phá hơn...
Trong bài toán đầu tư ở bất kỳ lĩnh vực nào, bao giờ cũng tiềm ẩn những tỷ lệ rủi ro nhất định khiến việc đầu tư trở lên thiếu hiệu quả. Mà những rủi ro này thường không được phân tích, mổ xẻ nhiều bởi yếu tố chủ quan của người lập dự án.
Nói như vậy, không có nghĩa bạn nên ngồi yên, không quyết định, không thực hiện khi thoáng thấy bóng dáng rủi ro. Không làm gì đồng nghĩa với đầu hàng, chịu thất bại ngay từ phút đầu tiên.
Các yếu tố dự báo làm tiền đề cho triển khai dự án ĐSCT cơ bản tích cực, thuận lợi. Việc phân tích, chấp nhận những rủi ro tiềm tàng sẽ làm bạn mạnh mẽ hơn, có kế hoạch hơn để đương đầu và vượt qua những khó khăn có thể xảy ra với mỗi một dự án đầu tư.
ĐSCT là dự án có quy mô, tầm vóc vô tiền khoáng hậu với Việt Nam. Chỉ riêng công tác lập báo cáo tiền khả thi đã ngốn mất cả chục năm với hàng ngàn trang tài liệu tổng hợp, phân tích, tính toán và dự báo. Rất ít người có đủ thời gian, tâm huyết hay chuyên môn sâu để thấu hiểu tường tận về dự án. Đại biểu Quốc hội không phải những ngoại lệ. Với khoảng thời gian biểu bận rộn của các nghị sĩ, thông tin về dự án không đầy đủ sẽ làm việc nhấn nút bỏ phiếu cho dự án 60 tỷ USD, một dự án có thể thay đổi bộ mặt quốc gia trong tương lai trở lên hết sức khó khăn với người có trách nhiệm.
Trong phạm vi ngắn ngủi của bài báo, người viết không kỳ vọng phản ánh được lượng thông tin khổng lồ trong báo cáo dự án trình lên Quốc hội. Có lẽ, việc cung cấp cho độc giả một cái nhìn tổng quan về ĐSCT trong bối cảnh Việt Nam hiện tại, giúp độc giả có những bình luận, góp ý chính xác hơn chính là mong muốn của tác giả bài báo.
Dù sao, với quan điểm cá nhân của người viết, viễn cảnh về thế hệ tương lai Việt Nam ra Bắc vào Nam trên những chuyến tàu cao tốc tiện nghi không hẳn chỉ là giấc mơ vô căn cứ. Khát vọng đó có thể sớm trở thành hiện thực nếu ngày hôm nay, chúng ta đặt xuống những viên gạch đầu tiên.
>> Chia sẻ bài viết cho mục Ý kiến tại đây.
