Ông Phạm Hữu Sơn, Tổng giám đốc TEDI (Tổng công ty tư vấn thiết kế GTVT, đơn vị được giao nghiên cứu các phương án) cho hay, có 3 phương án vị trí cầu trên tuyến đường sắt đô thị số 1 vượt sông Hồng được nghiên cứu.
Ba phương án được đề xuất lần lượt là tim cầu đường sắt cách tim cầu Long Biên 30 m, 186 m hoặc 75 m về phía thượng lưu.
Phối cảnh phương án 3 được giới thiệu tại hội nghị.
Phân tích các phương án, ông Sơn kiến nghị, nếu đặt tiêu chí hạn chế giải phóng mặt bằng (GPMB) thấp nhất, ảnh hưởng thẩm mỹ của khu vực và cầu Long Biên ở mức độ chấp nhận được, nên chọn phương án 3.
Nếu đặt tiêu chí thẩm mỹ kiến trúc khu vực và ảnh hưởng ít hơn tới kiến trúc cầu Long Biên, phương án 2 có nhiều ưu thế, nhưng khối lượng và chi phí GPMB lớn nên khó có thể được lựa chọn. Hơn thế, khoảng cách 186 m cũng chưa đủ xa cầu hiện tại nên vẫn ảnh hưởng tới cảnh quan kiến trúc.
Phương án một cũng có khối lượng GPMB rất lớn, cầu mới xây ngay sát cầu Long Biên nên có những ảnh hưởng về kiến trúc và khó khăn trong thi công. Ngoài ra còn ảnh hưởng tới kiến trúc đường lên xuống cầu Long Biên hiện tại nên khó được lựa chọn.
TEDI cũng đưa ra phương án 4, 5 là xây cầu đường sắt đô thị kẹp hai bên cầu Long Biên; hoặc xây hầm vượt sông nhưng chi phí quá lớn nên đã bị loại bỏ.
Trong 14 đại biểu đóng góp ý kiến có 9 đại biểu ủng hộ phương án 3 (tim cầu cách tim cầu Long Biên 75 m về phía thượng lưu). Nhưng cũng có đại biểu băn khoăn, nếu chọn phương án này thì phần lớn đường Hàng Đậu sẽ bị chiếm dụng.
Dưới góc nhìn lịch sử, văn hóa, GS Phan Huy Lê (Chủ tịch Hội Khoa học Lịch sử Việt Nam) cho rằng, việc xây cầu phải gắn với bảo tồn cầu Long Biên và di sản của phố cổ. GS Lê đề nghị không nên bàn và phải loại phương án một vì quá gần cầu Long Biên và thọc sâu vào phố cổ. Phương án 2, 3, theo ông, về phương diện bảo tồn di sản có thể chấp nhận được, trong đó nên ưu tiên phương án 3.
Đồng tình chọn phương án 3, nhà sử học Dương Trung Quốc, Lê Văn Lan, GS Trần Lâm Biền lưu ý, khi làm cầu cần quan tâm bảo tồn không để ảnh hưởng đến cảnh quan hai đầu cầu và cảnh quan chung. Việc bảo tồn cũng không được ảnh hưởng đến sự phát triển trong tương lai.
Bày tỏ băn khoăn về phương án 3, Phó Chủ tịch Hội khoa học kỹ thuật cầu đường Việt Nam, ông Nguyễn Ngọc Long, cho rằng phương án này mới được đơn vị tư vấn đưa vào nghiên cứu và sẽ xóa sổ phố Hàng Đậu. “Nếu ngày nay không nói, ngày mai có lỗi”, ông Long nêu. Ông Long cho rằng, "phương án 2 là hay nhất. Nếu làm rõ được việc chiếm dụng đường Hàng Đậu của phương án 3 thì tôi ủng hộ".
Đại diện giới kiến trúc, ông Ngô Doãn Đức (Phó Chủ tịch Hội Kiến trúc sư Việt Nam) cho hay, tâm tưởng của các kiến trúc sư muốn cầu mới xây càng xa cầu Long Biên càng tốt. "Do đó, chúng tôi thiên về phương án 2, phương án này định vị được không gian, đứng độc lập được", KTS Đức chia sẻ.
Cho rằng nhiều đại biểu chọn phương án 3 do áp lực GPMB của các phương án còn lại quá lớn, nguyên Giám đốc Sở Quy hoạch Kiến trúc Hà Nội Tô Anh Tuấn đề nghị tìm cách kết hợp ưu điểm của phương án 2 và 3.
Bảng so sánh các phương án vị trí xây cầu đường sắt vượt sông Hồng của TEDI.
Tiếp thu các ý kiến đóng góp, Chủ tịch UBND TP Hà Nội Nguyễn Thế Thảo chia sẻ, việc xây dựng cầu đường sắt qua sông Hồng là hết sức khó và rất hệ trọng, liên quan đến nhiều yếu tố kinh tế, văn hóa, xã hội và những vấn đề chuyên ngành khác như thủy lợi, thoát lũ, bảo tồn cầu Long Biên, phố cổ, phố cũ và sự đồng thuận xã hội. Do đó, thành phố đã đưa ra các nguyên tắc là: hạn chế ảnh hưởng tới cầu Long Biên cả về kết cấu lẫn cảnh quan kiến trúc; Hạn chế ảnh hưởng tới phố cổ, phố cũ và công trình văn hóa đã xếp hạng; Hạn chế tối đa GPMB, di dân; Thuận tiện kết nối giao thông công cộng; Hạn chế ảnh hưởng thoát lũ và thông thuyền; Không thay đổi nhiều hướng tuyến số 1 so với tuyến đường sắt quốc gia hiện nay; Đảm bảo tính kinh tế.
Chủ tịch Hà Nội cũng thống nhất với đề nghị của các đại biểu về việc sẽ tổ chức Hội thảo chuyên đề về bảo tồn và phát huy giá trị của cầu Long Biên.
“Tiếp thu ý kiến đóng góp của các đại biểu, thành phố Hà Nội cùng Bộ GTVT sẽ sớm lựa chọn phương án thích hợp để triển khai dự án”, ông Thảo nói.
|
Cầu trên tuyến đường sắt đô thị số 1 vượt sông Hồng nằm trong tổng thể khu vực có các công trình/cụm công trình quan trọng và rất có ý nghĩa: Cầu Long Biên, cầu Chương Dương và Khu phố cổ được bảo tồn Do có vị trí đặc biệt như vậy nên từ trước tới nay đã có nhiều nghiên cứu việc xây dựng cầu trên tuyến đường sắt đô thị số 1 vượt sông Hồng. Đồ án điều chỉnh Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội được Thủ tướng phê duyệt ngày 20/6/1998, tuyến đường sắt Văn Điển – ga Hà Nội – Yên Viên (tuyến số 1) dự kiến đi trên cao và xem xét kết hợp đường sắt Quốc gia. Vị trí tuyến trùng với đường sắt hiện có, đoạn qua sông Hồng trùng với vị trí cầu Long Biên. Nghiên cứu của các tư vấn Pháp vào các năm 2004, 2005 và 2008 về xây dựng cầu vượt sông Hồng cho đường sắt đô thị đều tập trung vào phương án khôi phục cầu Long Biên hiện hữu. Quyết định số 3304 của Bộ GTVT ngày 31/10/2008 về việc phê duyệt Dự án đầu tư xây dựng công trình “Xây dựng đường sắt đô thị Hà Nội, tuyến số 1, giai đoạn 1, cầu Long Biên mới thuộc dự án ĐSĐT tuyến số 1 được xây cách cầu Long Biên 30m về phía thượng lưu”. Đồ án Quy hoạch chung xây dựng Thủ đô Hà Nội tới năm 2030 tầm nhìn tới năm 2050 được Thủ tướng phê duyệt ngày 26/7/2011, vị trí tuyến đường sắt số 1 vượt sông Hồng có nêu: “cầu Long Biên mới cách cầu Long Biên cũ khoảng 200m về phía thượng lưu”. Nghiên cứu của tư vấn JICA khi thiết kế kỹ thuật tuyến đường sắt đô thị số 1, vị trí vượt sông Hồng được kiến nghị xây dựng cách cầu Long Biên 186m về phía thượng lưu. Tại phiên họp Chính phủ thường kỳ tháng 2/2014, Thủ tướng yêu cầu giữ nguyên cầu Long Biên và giao Bộ GTVT cùng thành phố Hà Nội chọn phương án tối ưu cho dự án cầu đường sắt vượt sông Hồng. Ngày 6/8/2014, Ban thường vụ thành ủy Hà Nội đã họp và cơ bản thống nhất phương án cầu đường sắt cách cầu Long Biên hiện tại 75m về phía Thượng Lưu. |
Võ Hải