Tàu container Dali sáng sớm 26/3 chết máy rồi đâm vào cầu Francis Scott Key ở thành phố Baltimore, bang Maryland, làm sập các nhịp cầu và khiến 8 người cùng một số phương tiện rơi xuống sông. Giới chức cứu được hai người, 6 nạn nhân còn lại, đều là công nhân đang thi công trên cầu, được xác định đã thiệt mạng.
Vài giờ sau vụ sập cầu, Tổng thống Joe Biden thông báo xây lại Francis Scott Key sẽ là một ưu tiên của chính phủ Mỹ, với chi phí do ngân sách liên bang chi trả. Ủy ban An toàn Giao thông Quốc gia Mỹ (NTSB) đã cử các điều tra viên đến hiện trường.
Ngoài tổn thất về nhân mạng, vụ sập cầu Francis Scott Key được dự báo tác động đáng kể đến kinh tế Mỹ và đời sống người dân khu vực. Sự việc cũng làm dấy lên câu hỏi về tình trạng hạ tầng tại Mỹ lúc này.
Theo số liệu từ Cơ quan Quản lý Cao tốc Mỹ (FHWA), nước này có hàng trăm nghìn cây cầu trên cả nước. Tính đến năm 2023, hơn 300.000 trong số này được xác định trong tình trạng "khá", trong đó có Francis Scott Key. 42.000 cầu trong tình trạng "kém", gồm một số cầu có nhịp dài.
Cầu Francis Scott Key sau khi bị tàu container đâm vào ngày 26/3. Ảnh: AP
Francis Scott Key là một trong ba cây cầu bắc qua sông Patapsco ở Baltimore với lưu lượng 31.000 phương tiện một ngày. Cầu dài khoảng 2,5 km với 4 làn xe, có kết cấu bằng thép, nằm cách mặt sông 56 m, với ba nhịp giữa dòng và hoạt động từ tháng 3/1977.
Hồ sơ FHWA cho thấy Francis Scott Key từng được thanh tra là tháng 5/2021 và đánh giá mức 6/9 (đạt yêu cầu) với ba thông số. Hoạt động này được thực hiện 24 tháng một lần. Tháng 5/2023, tình trạng cầu vẫn đạt yêu cầu và xếp mức "khá", theo một trợ lý của Bộ trưởng Giao thông Mỹ Pete Buttigieg.
Thống đốc Moore cho biết cầu Francis Scott Key vẫn "đúng tiêu chuẩn", trong khi một số chuyên gia lập luận rằng các nhịp cầu được xây từ trước khi các tàu container siêu trường siêu trọng xuất hiện.
Dali chính là một trong những dòng tàu lớn như vậy. Chúng được thiết kế để khai thác tuyến đường thủy mở rộng qua Kênh đào Panama được hoàn thành năm 2016. Kích thước lớn còn khiến chúng dễ bị gió ảnh hưởng đến hướng đi. Theo giới kỹ sư, một tàu lớn như Dali đâm trực tiếp vào trụ cầu không được bảo vệ sẽ dẫn đến thảm kịch.
"Tai nạn cho thấy các trụ cầu chưa được bảo vệ phù hợp", Robert Benaim, nhà nghiên cứu tại Học viện Kỹ thuật Hoàng gia Anh, nói. Thông thường, lòng sông khu vực gần trụ cầu sẽ có các đảo nhân tạo hoặc cọc thép để định hướng di chuyển của tàu, tránh va chạm.
Sau vụ khủng bố ngày 11/9/2001, giới chức bang Maryland được cho là đã thảo luận về việc xây cọc bảo vệ cầu, nhưng sau đó hủy dự án vì chi phí tốn kém.
"Tôi nghĩ cọc bảo vệ sẽ phát huy hiệu quả trong những tình huống như vậy, giúp tránh va chạm hoặc ít nhất ngăn tàu đâm thẳng vào trụ cầu", Abieyuwa Aghayere, giáo sư kỹ thuật dân dụng tại Đại học Drexel, bang Pennsylvania, bình luận.
Khi được hỏi về cấu trúc của cầu, Bộ trưởng Buttigieg ngày 26/3 nói ông "không biết cây cầu nào đã xây có thể chịu được lực va chạm từ một con tàu lớn như vậy".
Hiện trường vụ tàu container Dali đâm sập cầu Francis Scott Key ở Baltimore, Maryland, Mỹ, hôm 26/3. Ảnh: AFP
Vụ sập cầu ở Baltimore diễn ra 9 năm sau khi Bộ Giao thông Mỹ lên tiếng về "tình trạng xuống cấp nghiêm trọng" của hạ tầng cầu đường tại Mỹ. Báo cáo năm 2021 từ Hiệp hội Kỹ sư dân dụng Mỹ (ASCE) cho thấy 42% cầu tại nước này đã hơn 50 năm tuổi, một số đã xuống cấp.
Các cầu xuống cấp khi đối mặt cường độ sử dụng cao trong giai đoạn bùng nổ kinh tế tại Mỹ giữa thế kỷ 20, cũng như tình trạng thiếu ngân sách bảo dưỡng. Mỹ từng chứng kiến tai nạn tương tự vào năm 1980, khi tàu hàng Summit Venture chệch hướng và đâm vào cầu Sunshine Skyway ở Tampa, bang Florida làm cầu sập và 35 người chết.
Những tai nạn gần đây được cho là do lỗi thiết kế hoặc bảo dưỡng kém, hoặc cả hai yếu tố này. Năm 2007, cầu I-35W ở bang Minnesota sập xuống sông Mississippi khiến 13 người chết do quá tải. Năm 2022, cầu Fern Hollow ở Pittsburgh, bang Pennsylvania sập dù chỉ có 5 phương tiện trên cầu. Các nhà điều tra kết luận cầu không được bảo dưỡng và kiểm tra đầy đủ.
Hơn 1/3 số nhịp cầu ở Mỹ cần sửa chữa đáng kể và nên được thay thế, theo Hiệp hội Các nhà xây dựng đường bộ và vận tải Mỹ (ARTBA). ARTBA tháng 8/2023 ước tính chi phí của việc này là hơn 319 tỷ USD. 4,6% số cầu ở Maryland có vấn đề về kết cấu, trong đó có một cây cầu xây năm 1958 trong tình trạng tương tự Francis Scott Key.
Chính phủ Mỹ năm 2021 đã ký ban hành một đạo luật chi tiêu tập trung vào sửa chữa cơ sở hạ tầng tại nước này. "Với những đạo luật như vậy, tại sao chúng ta vẫn còn các cây cầu, tuyến đường thực sự xuống cấp?", người dẫn chương trình đặt câu hỏi cho hạ nghị sĩ Cộng hòa Nancy Mace, bang Nam Carolina, khi bà trả lời phỏng vấn chương trình Wake up America của đài Newsmax ngày 26/3.
"Bởi vì chúng ta không chi cho cầu đường", bà Mace trả lời, thêm rằng chỉ 110 tỷ USD trong đạo luật Đầu tư Hạ tầng và Việc làm trị giá 1.200 tỷ USD được sử dụng cho hạ tầng Mỹ.
Số liệu năm 2020 và 2023 cho thấy số cầu trong tình trạng "tốt" đã tăng ở 11 bang và thủ đô Washington. Trong khi đó, số cầu tình trạng "kém" lại tăng ở 37 bang. Với 42.000 cây cầu trong tình trạng "kém", giới chức Mỹ sẽ phải sửa chữa diện tích mặt cầu gần 20 triệu m2, kéo theo đó là bài toán đau đầu về ngân sách.
"8 tổng thống Mỹ gần đây đều nói nên chi nhiều tiền, hàng nghìn tỷ USD, cho hạ tầng, nhưng không ai thực hiện", Maria Lehman, chủ tịch ASCE, nói với National Geographic. "Nếu mái nhà bị dột, bạn cần leo lên trên đó, tìm chỗ thủng và vá lại. Nếu mặc kệ, đó sẽ không còn là sửa chữa nhỏ, mà phải thay thế toàn bộ".
"Câu hỏi dành cho các chính trị gia Mỹ lúc này là liệu có khôn ngoan nếu họ tăng đầu tư vào hạ tầng thay vì dọn dẹp hậu quả của thảm họa. Nhưng chúng ta đều biết rõ câu trả lời là dọn dẹp, ít nhất về mặt chính trị, dễ dàng hơn", cây viết Philip Bump của Washington Post bình luận.
Như Tâm (Theo Washington Post, FT, WBAL-TV)