Hiện trường chiếc máy bay Nga gặp nạn. Ảnh: Ethiogrio
Ngày 1/11, Reuters dẫn lời ông Victor Sorochenk, lãnh đạo Ủy ban Hàng không Liên bang Nga, xác nhận chiếc máy bay thuộc hãng hàng không giá rẻ Nga Kogalymavia (Metrojet) gặp nạn ở Ai Cập đã bị vỡ tung giữa không trung, khiến các mảnh vỡ nằm rải rác trong một khu vực rộng khoảng 20 km2 chứ không tập trung một chỗ.
Thực tế này đã khiến nhiều người nghĩ đến khả năng chiếc máy bay Airbus 321 mang số hiệu 7K9268 chở theo 224 người này đã bị tấn công khủng bố bằng chất nổ, hoặc bị tên lửa bắn rơi như thảm kịch hàng không MH17 diễn ra trên bầu trời miền đông Ukraine, hoặc có thể đã gặp trục trặc kỹ thuật nghiêm trọng.
Theo Clive Irving, chuyên gia về an toàn giao thông của Daily Beast, khả năng cao nhất khiến chiếc máy bay có thể bị hư hại đột ngột và nặng nề đến mức vỡ tung trên không trung chính là một trục trặc kỹ thuật, và nhiều khả năng nó bắt nguồn từ một sự cố diễn ra cách đây 14 năm.
Sự cố kỹ thuật
Theo nhà chức trách Nga, chiếc Airbus A321 này đã hoạt động được 18 năm và thực hiện tổng cộng khoảng 21.000 chuyến bay. Tần suất bay này được coi là khá thấp nếu so với lịch bay dày đặc hơn nhiều của các hãng hàng không giá rẻ khác. Với những máy bay hiện đại như A321, nếu được kiểm tra, bảo dưỡng định kỳ, số năm hoạt động này không ảnh hưởng đến mức độ an toàn của phi cơ.
Lục lại lịch sử hoạt động của chiếc máy bay, ông Irving chú ý đến một sự cố có thể đã định đoạt số phận của 7K9268 diễn ra vào ngày 16/11/2001, lúc chiếc máy bay còn thuộc về hãng hàng không Middle East AIrlines. Hôm đó, khi hạ cánh xuống sân bay ở Cairo, phần mũi của máy bay đã ngóc lên quá cao, khiến phần đuôi bị quệt xuống đường băng. Theo thuật ngữ hàng không đây là sự cố "dập đuôi" và nó đã khiến chiếc máy bay bị hư hỏng khá nặng.
Các sự cố dập đuôi không phải là điều hiếm xảy ra với máy bay chở khách. Những chiếc máy bay bị dập đuôi sẽ được sửa chữa và được kiểm tra rất gắt gao trước và trong các cuộc bảo dưỡng định kỳ. Chiếc 7K9268 được chuyển giao cho hãng Metrojet cách đây 4 năm, nhưng nó được đăng ký ở Ireland, và nhà chức trách nước này chịu trách nhiệm cấp giấy chứng nhận kiểm tra cho máy bay.
Một bộ phận quan trọng của máy bay có thể bị ảnh hưởng trong các sự cố dập đuôi là vách ngăn áp suất sau. Đây là tấm vách chắn ở gần đuôi máy bay, có tác dụng ngăn không khí bên trong máy bay không thoát ra ngoài, duy trì áp suất ổn định trong khoang máy bay.
Một phóng viên truyền hình Nga cho biết phần đuôi của chiếc Airbus được tìm thấy ở cách các mảnh vỡ lớn khác khoảng 5 km. Những hình ảnh chụp phần đuôi máy bay cho thấy một vết đứt gãy rõ ràng nằm gần vị trí vách ngăn áp suất sau. Một phần vỏ máy bay ở phía đuôi bị lột ra và uốn cong ra ngoài, chứng tỏ bộ phận này đã chịu một luồng không khí phụt ra với áp suất cực lớn.
Trong trường hợp vách ngăn áp suất bị thủng hoặc nứt, chiếc máy bay sẽ gặp hiện tượng giảm áp đột ngột khi hệ thống điều áp bị vô hiệu hóa. Ở độ cao 9.500 m, chênh lệch áp suất bên trong khoang máy bay và không khí loãng ở bên ngoài là cực lớn, khiến chiếc máy bay giống như một bình khí nén khổng lồ bị vỡ tung thành nhiều mảnh nếu hệ thống điều áp không hoạt động.
Ông Tony Cable, cựu điều tra viên tại Cơ quan Điều tra Tai nạn Hàng không Anh, cho rằng lịch sử của chiếc máy bay "chắc chắn sẽ rất đáng lưu tâm" khi tìm hiểu nguyên nhân tai nạn. "Mặt trong của vách ngăn áp suất sau sẽ chịu áp lực khoảng 41.368 Pascal, trong khi áp suất ở mặt ngoài của nó rất thấp do không khí loãng. Thế nên bất cứ điểm yếu hay vết nứt nào trên vách ngăn này đều có thể dẫn tới thảm họa".
Vỏ máy bay ở phần đuôi bị lột ra, chứng tỏ luồng không khí với áp suất cực lớn đã thoát ra ở bộ phận này. Ảnh: Ethiogrio
Một trong những thảm họa hàng không thảm khốc nhất liên quan đến sự cố dập đuôi là vụ tai nạn của máy bay số hiệu CI611 của hãng hàng không China Airlines ngày 25/5/2002. Chỉ 20 phút sau khi cất cánh từ sân bay quốc tế Đào Viên ở Đài Loan để đến Hong Kong, chiếc máy bay Boeing 747 này đã vỡ tung ở độ cao hơn 10.000 mét và đâm xuống biển, khiến 225 người thiệt mạng.
Các mảnh vỡ máy bay cũng nằm vung vãi trên một diện tích rộng lớn trên biển và đất liền, cách nơi máy bay rơi hàng trăm km. Sau khi thu thập các tài liệu bảo dưỡng chiếc Boeing 747 của China Airlines, các điều tra viên phát hiện ra rằng, 22 năm trước, CI611 đã gặp sự cố dập đuôi lúc hạ cánh do lỗi của phi công.
Theo tài liệu hướng dẫn sửa chữa của Boeing, phần đuôi của CI611 phải được tháo ra và thay mới sau sự cố, vì một số vết nứt trên thân máy bay quá sâu, không thể sửa chữa theo cách thông thường. Thế nhưng các nhân viên của China Airlines đã không thay thế bộ phận này mà chỉ mài nhẵn và dùng một tấm nhôm đắp lên che các vết nứt. Trong 22 năm hoạt động sau đó, CI611 đã thực hiện hàng nghìn chuyến bay, và cứ mỗi lần cất cánh, vết nứt ở đuôi ngày càng trở nên tồi tệ hơn.
Các điều tra viên đã phát hiện vết ám khói thuốc ở phần rìa vết nứt sau đuôi máy bay. China Airlines có thời gian cho phép hành khách hút thuốc trên máy bay, và khói thuốc lá bị đẩy ra ngoài thông qua vết nứt nhỏ này, tạo thành vết ám khói rõ ràng, chứng tỏ máy bay đã bị rò rỉ áp suất trong một thời gian dài.
Chênh lệch áp suất quá lớn khi bay khiến phần đuôi được đắp vá tạm bợ phải chịu sức ép liên tục và tạo ra vết nứt ngày càng lớn. Trong chuyến bay định mệnh, vết nứt đã bị toác ra, khiến phần đuôi máy bay gãy rời và rơi xuống trước, kéo theo máy bay bị mất áp suất nghiêm trọng. Toàn bộ hành khách trong máy bay bị luồng khí thổi bay ra ngoài, trong khi thân máy bay vỡ thành nhiều phần rơi xuống biển.
Khủng bố
Một khả năng khác khiến máy bay Nga gặp nạn là do nguyên nhân khủng bố từ bên trong hoặc bên ngoài. Các điều tra viên Nga vẫn chưa loại trừ khả năng này, bởi 7K9268 gặp nạn ở vùng đất nơi các tổ chức phiến quân Hồi giáo thân IS và al-Qaeda đang hoạt động.
Theo các chuyên gia hàng không, việc các nhóm phiến quân Hồi giáo tổ chức một cuộc tấn công khủng bố bằng cách đặt bom trên máy bay 7K9268 để trả thù cho chiến dịch không kích của Nga ở Syria là có thể xảy ra. Tuy nhiên, họ đánh giá khả năng này là rất thấp vì sân bay Sharm el-Sheikh ở Ai Cập là một trong những sân bay có hệ thống kiểm tra, giám sát an ninh nghiêm ngặt nhất trên thế giới, nên các phần tử khủng bố rất khó có thể mang được chất nổ lên máy bay, theo Guardian.
Ảnh vệ tinh chụp vị trí các mảnh vỡ nằm rải rác trên sa mạc. Ảnh: Ethiogrio
Khả năng chiếc máy bay bị trúng tên lửa cũng không cao, bởi các chuyên gia an ninh và hàng không cho biết phiến quân trên bán đảo Sinai chỉ sở hữu tên lửa vác vai, loại tên lửa chủ yếu dùng để bắn trực thăng và máy bay tầm thấp ở độ cao khoảng 6.000 mét. Máy bay 7K9268 đang bay ở độ cao hơn 9.400 mét lúc gặp nạn, nên rất khó có thể vỡ tung vì trúng một quả tên lửa vác vai.
Để bắn được máy bay đang bay hành trình ở độ cao này, phiến quân phải sử dụng các hệ thống tên lửa phòng không phức tạp hơn, giống như quả tên lửa BUK, được cho là "thủ phạm" bắn chiếc máy bay MH17 của hãng hàng không Malaysia Airlines đang bay ở độ cao 10.000 mét trên bầu trời miền đông Ukraine. Các chuyên gia an ninh cho rằng phiến quân thân IS và al-Qaeda ở bán đảo Sinai không có trong tay những loại tên lửa tiên tiến này.
Các phóng viên và lực lượng cứu hộ tiếp cận hiện trường máy bay rơi đều không phát hiện thấy dấu hiệu của lửa khói tại các bộ phận của phi cơ hay dấu vết của bất cứ vụ nổ có liên quan đến động cơ nào. Điều này có thể giúp các điều tra viên loại trừ khả năng máy bay bị tấn công khủng bố.
Nhiều hãng hàng không trên thế giới cũng đã bắt đầu có các động thái đề phòng và chuyển hướng máy bay của mình khỏi khu vực trên. Phần lớn các máy bay chở khách quốc tế hiện nay đều chuyển sang sử dụng đường bay qua Thổ Nhĩ Kỳ, Cyprus, đông Địa Trung Hải để tới Alexandria, Ai Cập, rồi sau đó bay sang phía đông qua Cairo, Sinai và Arab Saudi để tới phía nam vịnh Persian.
Đường bay của máy bay Nga:
Trí Dũng