 |
|
Thủ tướng Ấn Độ Vajpayee và Chủ tịch Trung Quốc Hồ Cẩm Đào ở Bắc Kinh. |
Xét về tổng quan kinh tế, hiện nay, New Delhi đang ở sau người láng giềng của mình. Trung Quốc chỉ có 5% dân cư sống dưới mức nghèo khổ, còn tại Ấn Độ con số này là 29%. Thu nhập bình quân đầu người là 890 USD ở Trung Quốc, gần gấp đôi so với Ấn Độ (450 USD). Bắc Kinh cũng tỏ ra thành công hơn New Delhi trong việc thu hút đầu tư. Theo số liệu chính thức, quốc gia Bắc Á nhận được 53,7 tỷ USD đầu tư trực tiếp từ nước ngoài, trong khi quốc gia Nam Á thì chỉ có 2,3 tỷ USD.
Nguyên nhân một phần là do Hoa kiều tỏ ra tích cực hơn Ấn kiều trong các hoạt động đầu tư trong nước, mặc dù cộng đồng người Ấn xa tổ quốc cũng có nhiều doanh nhân thành đạt. Bên cạnh đó, theo Ngân hàng Thế giới, tuy tích cực mở cửa cho đầu tư nước ngoài từ đầu những năm 1990, Ấn Độ chưa phát triển mạnh về cơ sở hạ tầng: như điện, đường sá, hàng không... Nhiều vùng nông thôn hiện vẫn chưa có điện. Mức tiêu thụ điện lực bình quân đầu người nước này rất thấp: 270 kilowat giờ/năm, so với 300 ở Pakistan và 480 ở Trung Quốc. Việc cung cấp điện không ổn định ảnh hưởng nhiều đến hoạt động sản xuất của các doanh nghiệp vừa và nhỏ, vốn đã phải phải chịu sức cạnh tranh gay gắt của hàng hoá Trung Quốc. Riêng ở thủ đô New Delhi, đã có hơn 250 đơn vị sản xuất phải đóng cửa. Còn trên cả nước, từ tháng 3/2000, khoảng 300.000 cơ sở đang ở trong tình trạng hoạt động cầm chừng.
Hệ thống đường sắt Ấn Độ cũng cần mau chóng được tu bổ. Mỗi ngày, ít nhất 14 triệu người sử dụng mạng đường sắt dài hơn 107.000 km dọc ngang khắp đất nước. Từ năm 1951, hàng hoá chuyên chở đã tăng 620%, lượt khách trung bình tăng 514%, trong khi chi phí giúp tăng tải trọng tàu chỉ tăng 200%. Tai nạn xảy ra hàng ngày, còn ngân sách cho đường sắt thì giảm sút.
Về đường bộ, hiện Ấn Độ có 2% là đường bốn làn, 34% là hai làn, còn lại là một làn. Thiệt hại kinh tế do đường xấu gây ra trong năm 2001 ước tính tối thiểu vào khoảng 4,3 tỷ USD. Trong khi đó, chính phủ lại tập trung viện trợ nước ngoài cho phát triển đường quốc lộ cao tốc. Hệ thống cảng biển cũng bộc lộ nhiều nhược điểm. Cảng Mumbai là một ví dụ điển hình: năng suất kém, chi phí cao, thời gian bốc dỡ tàu chậm. Điều này đã làm lợi cho đối thủ của Mumbai là cảng Colombo ở Sri Lanka, đang đón tiếp ngày càng nhiều tàu chở hàng.
Mặt khác, mức đóng góp của lĩnh vưc nông nghiệp (tiếp tục chiếm 60% lực lượng lao động) cho GDP trên đà đi xuống. Các ngành công nghiệp của Ấn Độ thì chưa lặp lại được kỳ tích của lĩnh vực dịch vụ. 6 ngành công nghiệp chính: chế biến thực phẩm, dệt, may, gỗ, giấy và luyện kim đều phát triển chậm chạp trong 4 năm trở lại đây.
Trái với Ấn Độ, Trung Quốc tích cực đầu tư một cách đồng bộ cho đường sắt, đường bộ, điện và nước. Tuy vẫn còn thiếu thốn về nhiều phương diện, nước này hiểu rõ tầm quan trọng của hiện đại hoá cơ sở hạ tầng, nhằm tận dụng hiệu quả nguồn lao động dồi dào. Điều này đã giúp kích thích sản xuất trong nước và khuyến khích đầu tư.
Tuy nhiên, cũng cần thừa nhận phát triển công nghệ thông tin là thế mạnh của Ấn Độ. Đây là một ngành đòi hỏi ít chi phí về cơ sở hạ tầng. Nhờ sự lớn mạnh của lĩnh vực này, tốc độ phát triển kinh tế của Ấn Độ trong năm 2003, theo Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) dự đoán, sẽ vào khoảng 6%.
Kim ngạch xuất nhập khẩu giữa hai quốc gia châu Á năm 2002 chỉ đứng ở mức 5 tỷ USD, thua xa trao đổi thương mại giữa Trung Quốc với Nhật, Mỹ hay Liên minh châu Âu. Hai bên hy vọng, với chuyến thăm của Thủ tướng Vajpayee sang Bắc Kinh, thương mại song phương sẽ có một bước ngoặt mới. New Delhi muốn tấn công thị trường công nghệ thông tin vẫn còn nhiều lỗ hổng của quốc gia đông dân nhất thế giới, rồi lấy nơi đây làm bàn đạp tiến sang thị trường Nhật Bản.
Minh Châu (theo Asia Times, Economist, BBC)