Hai bộ Kế hoạch và Đầu tư, Giao thông Vận tải vừa thống nhất phương án nghiên cứu đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam. Đây sẽ là tuyến đường sắt đôi khổ 1.435 mm để vận tải hành khách và hàng hóa, tốc độ thiết kế 250 km/h, tốc độ khai thác 180-225 km/h, thời gian thực hiện từ năm 2025 đến 2041.
Phương án này khác với đề xuất năm 2019 của Bộ Giao thông Vận tải là xây tuyến đường sắt tốc độ thiết kế 350 km/h, tốc độ khai thác 320 km/h và chỉ chạy tàu khách, cùng với đó là nâng cấp đường sắt hiện tại để vận chuyển hàng hóa.
Đánh giá về phương án mới đề xuất, GS Lã Ngọc Khuê, nguyên Thứ trưởng Giao thông Vận tải, cho rằng đường sắt tốc độ 250 km/h cho phép chạy hỗn hợp cả tàu khách và tàu hàng sẽ tăng năng lực vận tải của ngành đường sắt trong tương lai, khắc phục bất cập hiện nay.
Ông Khuê phân tích, thị phần vận tải đường sắt cả về hành khách và hàng hóa hiện nay chỉ chiếm khoảng 1,5%. Chi phí logistic gấp hai lần các nước trong khu vực do vận tải hàng hóa chủ yếu bằng đường bộ. Điều này khiến sức hấp dẫn của môi trường đầu tư và sức cạnh tranh của nền kinh tế Việt Nam giảm sút.
Tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam vừa chở khách và chở hàng, thậm chí vận tải hàng hóa quan trọng hơn, sẽ làm tăng năng lực vận chuyển, giảm chi phí logistic. Nếu đầu tư tàu trên 300 km/h thì chỉ chở khách là chính, sẽ lãng phí, không tận dụng hết năng lực chạy tàu.
Đường sắt tốc độ cao 250 km/h được đề xuất thế nào? Đồ họa: Tạ Lư - Đoàn Loan
Liên danh tư vấn thẩm tra đường sắt tốc độ cao Bắc Nam đánh giá phương án đường sắt hỗn hợp khách - hàng, tốc độ khai thác 225 km/h với khoảng cách giữa các đoàn tàu 7,5 phút thì sẽ khai thác 270 đôi tàu mỗi ngày. Khi đó năng lực vận tải cao nhất đạt 163 triệu hành khách, 65 triệu tấn hàng hóa mỗi năm, đáp ứng mục tiêu vận tải khối lượng lớn trên trục Bắc Nam trong tương lai, thậm chí cao hơn quy hoạch là đường sắt vận chuyển 11,7 triệu tấn hàng hóa đến 2050.
Phương án tài chính khi đầu tư đường sắt 250 km/h vừa chở khách vừa chở hàng sẽ khả thi hơn là tuyến đường 350 km/h chỉ chở khách, ông Đặng Huy Đông, Viện trưởng Viện Nghiên cứu Quy hoạch phát triển, nhận định.
Ông phân tích khoảng 80% dân số có thu nhập trung bình khá trở xuống. Đi tàu tốc độ 200-225 km/h với hành trình Bắc Nam mất khoảng 5-6 giờ, bằng thời gian làm thủ tục và bay, chi phí thấp hơn đi máy bay nên người dân sẽ chọn tàu do thoải mái hơn. Giá vé tàu này thấp hơn tàu tốc độ 350 km/h nên sẽ thu hút khách, khắc phục tình trạng dự án làm xong không có khách.
Theo Liên danh tư vấn thẩm tra, giá cước vận chuyển hành khách trên tàu 250 km/h chỉ bằng 75% mức trung bình của vé máy bay giá rẻ, phù hợp với khả năng chi trả của người dân; giá cước hàng hóa bằng 40% giá cước vận tải hàng không, lại thêm doanh thu từ cho thuê mặt bằng thương mại tại nhà ga. Dự kiến doanh thu hàng năm sau khi hoàn thành tuyến là 11 tỷ USD, sẽ đảm bảo hiệu quả tài chính, không phải bù lỗ từ Chính phủ khi vận hành.
Tàu khách tốc độ trên 200 km/h tại Italia. Ảnh: Anh Duy
Xét về yếu tố công nghệ, ông Lã Ngọc Khuê cho rằng đường sắt tốc độ 250 km/h sẽ giúp doanh nghiệp Việt Nam dễ tiếp cận, tiến tới làm chủ trang bị kỹ thuật. Nếu đầu tư công nghệ kỹ thuật cao, các doanh nghiệp Việt Nam bị gạt khỏi cuộc chơi, nhiều lắm chỉ có thể là nhà thầu cung ứng nhân công giá rẻ, như những gì từng xảy ra với các tuyến đường sắt đô thị.
"Đường sắt cao tốc 350 km/h có đẳng cấp cả về hạ tầng và phương tiện. Tiềm lực của đất nước chưa thể làm ra công nghệ vận hành nó, sẽ phải lệ thuộc hoàn toàn đối tác nước ngoài", ông Khuê nói.
Ngoài ra, do khoảng cách nhiều ga trên trục Bắc Nam ngắn, chỉ 40-50 km nên việc vận hành tàu 250 km/h sẽ phù hợp khi tăng giảm vận tốc. Nếu đầu tư tàu tốc độ 350 km/h cũng không thể khai thác được theo vận tốc này trên chặng ngắn. "Nhiều năm nữa, tàu tốc độ 250 km/h vẫn phù hợp chở khách và hàng hóa, chúng ta không bị lạc hậu so với thế giới", ông Khuê nói.
Bên cạnh ưu điểm trên, đường sắt tốc độ 250 km/h vẫn có những nhược điểm nhất định. Một chuyên gia giao thông phân tích, đường sắt tốc độ 250 km/h khai thác chung cả tàu khách và tàu hàng sẽ khó khăn về kỹ thuật. Đoàn tàu hàng sẽ phải chịu áp lực đẩy lớn từ tàu khách khi hai tàu chạy gần nhau.
Để đảm bảo an toàn, một số nước đã có quy định không cho phép tàu khách gặp tàu hàng ở tốc độ lớn hơn 160 km/h, cũng như không cho phép hai loại tàu gặp nhau trong hầm. Hàng hóa khi vận chuyển trên tàu hàng phải đóng trong thùng container, neo giữ để tránh lật đổ.
Ngoài ra, khi tàu hàng lưu thông cùng tàu khách trên cùng một tuyến đường sẽ cần nhiều ga để bố trí tránh tàu, trên tuyến cứ khoảng 20 km sẽ phải bố trí một ga xép. Việc đầu tư khoảng 70 ga trên tuyến Bắc Nam (phương án đường sắt tốc độ 350 km/h chỉ cần hơn 20 nhà ga), cùng với đó là tăng quy mô mặt cắt ngang hầm, tăng tải trọng cầu trên tuyến sẽ làm tăng chi phí đầu tư.
Theo quy hoạch đến năm 2050, đường sắt Bắc Nam vận tải hàng hóa 11,7 triệu tấn/năm. Sản lượng này chỉ cần 16 đôi tàu hàng mỗi ngày, trong khi tuyến đường sắt hiện hữu có năng lực chạy 25 đôi tàu. Vì thế, một số chuyên gia cho rằng việc đưa tàu hàng lên tuyến 250 km/h là không cần thiết, bỏ quên tuyến đường sắt hiện nay, gây lãng phí. Tuyến đường mới dành chạy riêng tàu khách sẽ tăng năng lực chuyên chở và tốc độ hơn là chạy hỗn hợp khách - hàng.
Chi phí đầu tư phương án tàu khách - hàng theo tính toán ban đầu là hơn 61,67 tỷ USD, lớn hơn kịch bản đầu tư tuyến đường sắt tốc độ cao 350 km/h chỉ chở khách và nâng cấp tuyến đường sắt cũ khoảng 4,5-5 tỷ USD.
Chuyên gia đánh giá mức độ hấp dẫn của đường sắt phụ thuộc vào tốc độ. Nếu tàu chạy tốc độ trên 300 km/h sẽ hấp dẫn khách hơn tàu trên 200 km/h. Trong tương lai, hành khách có nhu cầu di chuyển nhanh thì tàu tốc độ chở khách trên 200 km/h có thể lạc hậu. Mặt khác, đường sắt tốc độ 250 km/h cũng phải áp dụng công nghệ hiện đại, chi phí chuyển giao không nhỏ nên chưa thể khẳng định doanh nghiệp trong nước có thể tiếp cận, làm chủ công nghệ.