Sở Giao thông Vận tải Hà Nội ngày 23/6 đề xuất cho xe khách từ 24 chỗ trở lên, xe công vụ, xe cứu nạn, cứu thương được chạy trên làn ưu tiên BRT nhằm giảm thiểu ùn tắc, tối ưu hệ thống hạ tầng giao thông. Ý tưởng được đưa ra sau 6 năm tuyến buýt BRT Yên Nghĩa - Kim Mã vận hành.
Ông Nguyễn Hoàng Hải, Giám đốc Trung tâm Quản lý giao thông công cộng TP Hà Nội, khẳng định Hà Nội vẫn bảo lưu quan điểm ưu tiên tối đa cho BRT, "chứ không phải BRT hoạt động không hiệu quả nên phải điều chỉnh". Hiện để khắc phục một số hạn chế thời gian qua, ngành giao thông thủ đô mới đề xuất ý tưởng cho xe khác đi vào làn BRT. Việc dồn buýt thường, xe khách vào làn BRT sẽ tránh lãng phí làn riêng, giảm tải cho phương tiện khác vào giờ cao điểm.
Theo ông Hải, nếu thực hiện, ý tưởng này chỉ là tạm thời và phải điều chỉnh tiếp sau khi chất lượng dịch vụ BRT được nâng lên. Khi người dân đã hình thành thói quen đi theo làn, tình trạng xâm phạm làn ưu tiên giảm đi, BRT sẽ quay trở lại hoạt động như thiết kế ban đầu - là làn ưu tiên chỉ dành cho buýt nhanh.
Nhà chờ buýt nhanh BRT trên đường Lê Văn Lương ngày 28/6. Ảnh: Ngọc Thành
Dưới góc nhìn chuyên gia, giảng viên Đại học Giao thông Vận tải Nguyễn Anh Tuấn đánh giá giải pháp cho một số loại xe đi vào làn BRT sẽ giúp hạn chế được bất cập thời gian qua. Việc xây làn riêng cho buýt nhanh và cả buýt thường đã được Seoul (Hàn Quốc) thực hiện tương đối hiệu quả, tốc độ được duy trì toàn bộ quãng đường, thu hút lượng lớn khách hàng.
Ông Tuấn lưu ý buýt BRT hiện được thiết kế để đón, trả khách ở nhà chờ đặt giữa đường, cửa lên xuống bên trái xe, còn cửa lên xuống buýt thường lại ở bên phải. Vì vậy, khi thực hiện đề xuất của Sở Giao thông Vận tải Hà Nội cần điều chỉnh hệ thống nhà chờ, làm sao phù hợp với cả buýt cửa phải và cửa trái.
Còn đối với xe khách trên 24 chỗ, Hà Nội cần cân nhắc có nên cho phép chạy cùng làn BRT. Bởi hầu hết xe trên 24 chỗ là xe khách liên tỉnh, bị cấm dừng đỗ trong nội đô, đặc biệt là tuyến có mật độ cao như BRT chạy qua. Ông Tuấn đề nghị chỉ cho buýt thường và xe cứu nạn, cứu thương dùng chung làn BRT.
Tiến sĩ Phan Lê Bình, chuyên gia lĩnh vực giao thông, lại không đồng tình với đề xuất chia sẻ làn BRT với các phương tiện khác. Việc này sẽ tạo tiền lệ xấu đối với phát triển giao thông công cộng. Cơ quan quản lý thay vì quyết tâm cải tiến, nâng cao chất lượng thì lại thỏa hiệp, nhượng bộ khi vấp phải ý kiến phản đối của dư luận xã hội.
Ông Bình đề xuất Hà Nội tuân theo định hướng phát triển giao thông công cộng đã vạch ra, nghiên cứu hoàn thiện và mở rộng mạng lưới buýt nhanh, thay vì chỉ để một tuyến hoạt động đơn độc suốt 6 năm qua. Thành phố cần thông tin chi tiết hơn cho người dân về mục tiêu, kỳ vọng đối với BRT. Khi quy mô dân số, phương tiện của Hà Nội đã chạm ngưỡng siêu đô thị, việc đánh giá hiệu quả của BRT chỉ hợp lý khi toàn bộ hệ thống đã đồng bộ.
Xe máy đi lấn vào làn BRT nhưng không bị nhắc nhở, xử phạt ngày 28/6. Ảnh: Ngọc Thành
Cùng quan điểm, nguyên Phó tổng cục trưởng Đường bộ Việt Nam Nguyễn Văn Thanh ủng hộ việc Hà Nội tiếp tục giữ định hướng phát triển BRT, tăng hiệu quả, chất lượng tuyến thông qua dải phân cách cứng để ngăn hoàn toàn phương tiện khác xâm lấn. BRT cần được trả lại những lợi thế vốn dĩ thuộc về nó.
Chủ tịch Hiệp hội vận tải hành khách công cộng TP Hà Nội Nguyễn Trọng Thông cũng kiến nghị Hà Nội tiếp tục kiên định phát triển mô hình BRT thời điểm hiện tại, vì đây là "mô hình phương tiện giao thông công cộng trong thời kỳ quá độ từ buýt thường lên đường sắt đô thị". BRT có vai trò như cầu nối, giúp người dân làm quen dần với giao thông công cộng hiện đại, nhưng không quá đắt đỏ. Nếu thực hiện nghiêm túc, BRT có thể tạm thời thay thế đường sắt đô thị.
Ông Thông đề xuất Hà Nội thiết lập thêm các làn riêng cho xe buýt nhanh tại tuyến đường khác, tạo cơ sở để người dân có thể lựa chọn phương tiện công cộng thay cho xe cá nhân. Nếu có điều kiện, Hà Nội có thể xây thêm cầu, hầm vượt tại các giao cắt để hạn chế đến mức thấp nhất xung đột với các phương tiện, đảm bảo thông suốt toàn hành trình của tuyến.
Tuyến BRT Kim Mã - Yên Nghĩa được phê duyệt từ năm 2007 với tổng vốn đầu tư khoảng 55 triệu USD, tương đương 1.100 tỷ đồng. Ngày 1/1/2017, tuyến bắt đầu hoạt động theo lộ trình Yên Nghĩa - Ba La - Lê Trọng Tấn - Tố Hữu - Lê Văn Lương - Láng Hạ - Giảng Võ - bến xe Kim Mã. Người dân di chuyển toàn tuyến dài 14,77 km sẽ mất khoảng 45 phút, giá vé 7.000 đồng.