Các container gần Malaszewicze, Ba Lan ngày 24/5. Ảnh: Reuters.
Khi đoàn tàu hỏa chở hàng từ Trung Quốc bắt đầu đến thị trấn biên giới Malaszewicze của Ba Lan gần một thập niên trước, chúng được coi là một hiện tượng khi máy tính xách tay và xe hơi từ châu Á có thể chuyển đến châu Âu chỉ trong hai tuần. Nhưng chuyến tàu này không đến thường xuyên, thường chỉ một tháng một lần.
Tuy nhiên, số chuyến tàu đã tăng mạnh trong năm qua, khi Bắc Kinh thúc đẩy thương mại để làm sống lại Con đường Tơ lụa cổ xưa đến châu Âu. Việc đó khiến thị trấn Ba Lan phải chật vật để đáp ứng lên đến 200 chuyến tàu mỗi tháng, theo Reuters.
Các lô hàng bị ứ đọng hơn 10 ngày tại các cảng đất liền ở cả châu Âu và Trung Quốc, do cơ sở hạ tầng không đủ đáp ứng và trì trệ trong thủ tục giấy tờ. Tình trạng tắc nghẽn đó được cho là sẽ tồi tệ hơn khi giới chức Trung Quốc vẫn khuyến khích tăng thêm các chuyến tàu hàng. Tình trạng này thể hiện việc sáng kiến Vành đai và Con đường của Trung Quốc mang lại một số thành công nhưng cũng khiến các đối tác của họ chật vật.
Có 3.673 chuyến tàu giữa Trung Quốc và châu Âu vào năm 2017, tăng từ mức 1.702 vào năm 2016 và 17 vào năm 2011, theo Tổng công ty Đường sắt Trung Quốc. Năm 2016, Trung Quốc đặt tên cho mạng lưới đường sắt kết nối Trung Quốc với châu Âu là "Đường sắt Tốc hành Trung Quốc" và cho biết họ muốn đạt mục tiêu 5.000 chuyến một năm vào năm 2020.
Năm 2011, chỉ có một dịch vụ đường sắt thường xuyên kết nối Trung Quốc với châu Âu là giữa Trùng Khánh và Duisburg ở Đức. Đến hồi tháng 4, con số này đã tăng lên thành 65, kết nối 43 thành phố Trung Quốc và 42 điểm đến tại 14 quốc gia bao gồm Tây Ban Nha và Anh.
Carsten Pottharst, giám đốc điều hành của InterRail Europe, một trong số các nhà giao nhận vận tải hàng hóa, đã bày tỏ sự thất vọng về tình trạng ứ đọng của mạng lưới. Ông cho rằng vấn đề nằm ở chỗ chính phủ thiếu đầu tư vào cơ sở hạ tầng đường sắt châu Âu.
"Họ tin rằng các chuyến tàu sẽ đến, nhưng họ không tin rằng chúng sẽ đến nhiều như vậy", ông nói.
Thách thức và cơ hội
Nhiều nhà buôn bày tỏ sự thất vọng về Malaszewicze, bên xử lý khoảng 90% hàng hóa. Tại đây, các container đi từ Trung Quốc qua Kazakhstan, Nga và Belarus trên các tuyến đường ray của Nga được chuyển sang các tàu khác chạy trên đường ray châu Âu.
Cảng đất liền này đã xử lý gần 74.000 container trong năm 2017, gấp 4 lần số lượng xử lý trong năm 2015, giúp Ba Lan thu về gần 400 triệu zloty (khoảng 107 triệu USD) tiền thuế và phí hải quan năm ngoái.
Nhưng PKP Cargo, công ty nhà nước điều hành nhà ga chính, cho biết vào tháng 3 rằng cơ sở hạ tầng hiện tại không thể xử lý được mức tăng hàng hóa dự kiến. Europort, nhà điều hành một nhà ga tư nhân, cho biết vào cuối năm 2017 rằng có đến 100 đoàn tàu "xếp hàng" chờ đợi đến Ba Lan từ Belarus.
"Đây vừa là thách thức vừa là cơ hội lớn", Czeslaw Warsewicz, giám đốc điều hành của PKP Cargo, nói.
PKP Cargo cho biết họ đang tìm cách mở rộng khả năng tiếp nhận và hợp tác với các nhà điều hành cảng tư nhân. Trong khi đó, cơ quan phụ trách cơ sở hạ tầng của Ba Lan cho biết chính phủ đang xem xét việc mở một cửa khẩu hàng hóa thứ hai qua biên giới với Belarus.
Tuy nhiên, các nhà buôn lo ngại rằng các cải tiến sẽ không được tiến hành đủ nhanh. Krzysztof Iwaniuk, thị trưởng thành phố Terespol mà Malaszewicze trực thuộc, lo ngại rằng các nhà buôn sẽ tìm đến các trung tâm trung chuyển khác khiến họ mất nguồn lợi nhuận.
"Chúng tôi cảnh báo mọi người rằng chúng tôi phải bắt lấy cơ hội lịch sử này", ông nói. "Nếu chúng ta không tận dụng, cơ hội sẽ vuột mất".
Tàu chở hàng rời Chiết Giang, Trung Quốc để đến Malaszewicze, Ba Lan hồi tháng một. Ảnh: Reuters.
Mục tiêu tham vọng
Trong khi đó, ở Trung Quốc, lượng container đổ về châu Âu dự kiến tiếp tục tăng khi các thành phố muốn vượt thành tích của nhau trong việc thúc đẩy sáng kiến Vành đai và Con đường mà Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình khởi xướng.
Trùng Khánh năm ngoái có 663 chuyến tàu đến châu Âu và đang nhắm tới mục tiêu 1.000 chuyến. Tây An, thành phố nổi tiếng với đội quân đất nung, cũng muốn đạt được mục tiêu này.
Tuy nhiên, mạng lưới đường sắt này vẫn chưa sinh lời vì khối lượng hàng hóa chưa đạt đến mức bền vững và chi phí cao hơn vận chuyển bằng đường biển. Tuy nhiên, nó đang thu hút các doanh nghiệp bán hàng như xe hơi và đồ điện tử vì có thể chuyển hàng nhanh hơn 20 ngày so với đường biển với chi phí thấp hơn đường hàng không.
Hu Jie, giám đốc hậu cần tại Pegatron Corp, nhà sản xuất thiết bị điện tử của Đài Loan, đã sử dụng tuyến đường sắt từ năm 2015 cho biết họ giảm được chi phí hậu cần nhờ hệ thống đường sắt này.
Chính phủ Trung Quốc đang trợ cấp để hỗ trợ các hoạt động đường sắt. Một nghiên cứu được công bố bởi Đại học Đông Hoa ở Thượng Hải năm ngoái ước tính rằng chính quyền tỉnh ở Trung Quốc đã chi 303 triệu USD trợ cấp cho các đoàn tàu Trung - Âu từ năm 2011 đến năm 2016.
Jian nói rằng các công ty có thể sẽ cần phải tính phí 10.000 USD cho mỗi container để tạo ra lợi nhuận nhưng tiền trợ cấp giúp họ chỉ cần tính phí khoảng 3.000 - 6.000 USD cho mỗi container. Một số bên còn cung cấp mức giá thấp nhất là 1.000 USD một container, tương tự như vận chuyển bằng đường biển.
"Tình hình giá cả rất hỗn độn", ông nói.
Chiều ngược lại
Hiện tượng ứ đọng hàng ít xảy ra ở các chuyến từ châu Âu về Trung Quốc, phản ánh thâm hụt thương mại lớn giữa hai đối tác.
Theo các nguồn tin chính phủ Ba Lan, có mối lo ngại rằng Trung Quốc không làm đủ để mở cửa thị trường cho các nhà sản xuất nước ngoài. Một quan chức cho biết ngày càng nhiều người tin rằng Con đường Tơ lụa mới có thể trở thành cửa ngõ một chiều chỉ để hàng hóa Trung Quốc đổ bộ vào châu Âu chứ không giúp gì cho chiều ngược lại.
Khi tình trạng ứ đọng hàng xảy ra ở Malaszewicze, một số nhà buôn đang tìm cách di chuyển hàng hóa qua Phần Lan, bên đã khởi động dịch vụ vận tải đường sắt với Trung Quốc vào tháng 11, hoặc qua Litva và Estonia. Nhưng các trung tâm trung chuyển mới cũng có những hạn chế như thời gian đi lại dài hơn và thủ tục rườm rà.
"Chúng tôi cần toàn bộ mạng lưới được nâng cấp và xây dựng thêm nhiều ga đường sắt", một nhà điều hành tại công ty Hậu cần Á - Âu Vũ Hán, nói.
Ronald Kleijwegt, giám đốc điều hành của Jusda Europe, đơn vị hậu cần cho hãng chế tạo linh kiện điện tử và máy tính Foxconn, nói rằng đó sẽ là một nhiệm vụ khó khăn ở châu Âu.
"Đôi bên sẽ cùng có lợi nếu chúng ta bỏ đi được những 'nút thắt cổ chai' kìm hãm sự phát triển của hệ thống", Kleijwegt nói. "Nhưng nhu cầu và yêu cầu của chuỗi cung ứng đôi khi là vấn đề khó hiểu đối với các chính trị gia".