Tuyên bố trên được đưa ra như một lời thách cược của ông Bá về tính khả thi của phương án hiện đại hóa hệ thống đường sắt mà Bộ Giao thông Vận tải dự kiến triển khai.
"Tôi đưa ra lời thách cược 5 triệu USD, trên cơ sở khoa học ông Đông phải giải thích rõ về việc dùng, nâng cấp khổ đường ray 1m. Trên thế giới, không còn nhiều nơi dùng đường ray khổ này vì rất dễ gây tai nạn", ông Trần Đình Bá cho biết.
Theo ông Bá, dự án nâng cấp khổ đường sắt hiện tại để rút ngắn thời gian chạy tuyến Bắc - Nam xuống còn 21-23 tiếng "là điều không hợp lý vì loại đường sắt khổ 1m này đã cổ lỗ sĩ", trong khi thế giới đã liên tục nâng cấp đường sắt lên khổ 1,435 m - 1,52 và 1,62 m. Hiện tuyến tàu Bắc Nam của đường sắt Việt Nam vẫn chưa thể thấp hơn 32 tiếng mà tai nạn vẫn diễn ra.
Trên cơ sở đó, ông Bá thách cược Thứ trưởng Bộ Giao thông Vận tải ngồi trên tàu chạy thực nghiệm 120 km/h để đạt vận tốc trung bình 80-90 km/h. "Nếu thành công, ông Đông sẽ là anh hùng và nhận được 5 triệu USD. Còn ông Đông không dám thực hiện, đường sắt đi vào hoạt động và để xảy ra chết người thì ông Đông phải trả tôi 5 triệu USD", ông Bá đề nghị.
Trả lời trên Báo Giao thông Vận tải, Thứ trưởng Nguyễn Ngọc Đông cho rằng các cơ quan quản lý Nhà nước, các cơ quan chuyên ngành đã nghiêm túc xem xét vấn đề ông Bá nêu, "nhưng không phải vì chuyện cá cược".
"Đề xuất làm đường sắt khổ 1,435m như ông Bá nói được Bộ tiếp nhận và đã có thư trả lời. Chúng tôi hoan nghênh các đề xuất, ý tưởng đóng góp cho sự phát triển giao thông vận tải của đất nước. Nhưng để có thể triển khai cần phải dựa trên các luận cứ, luận chứng khoa học kỹ thuật, khả thi. Bất cứ một dự án, chiến lược phát triển đường sắt nào trước khi thực hiện đều được các cơ quan có chức năng đánh giá, thẩm định; được các tổ chức tư vấn, các nhà khoa học thảo luận đánh giá đa chiều", ông Đông nói.
Theo Thứ trưởng, điểm mấu chốt làm chậm tốc độ tàu hiện nay là do còn có quá nhiều đường ngang, đường cong chứ không chỉ do khổ đường sắt bị hạn chế. Nếu giải quyết tốt các tồn tại này, thì với đường sắt khổ đơn 1m như hiện nay cũng có thể tăng tốc độ trung bình toàn tuyến lên 80- 90 km mỗi giờ, rút ngắn hành trình Bắc - Nam xuống 24, 25 giờ so với hiện nay là 29,5 giờ.
"Đây là phương án tiết kiệm, hiệu quả và khả thi trong điều kiện hiện nay", ông nói. Đến thời điểm này, hơn 70% hành trình, tàu đã có thể chạy 70km/h, thậm chí có đoạn đã chạy được 110km/h. Nhưng do nhiều đoạn cầu yếu, hầm yếu, nhiều đường ngang nên tốc độ toàn tuyến bị hạn chế.
Về phát triển giao thông đường sắt, Bộ Giao thông Vận tải cũng thống nhất quan điểm khai thác hiệu quả tuyến đường sắt hiện có và nghiên cứu xây dựng một tuyến đường sắt mới trong tương lai. Đã có rất nhiều nghiên cứu về phương án phát triển đường sắt Bắc - Nam cả trong và ngoài nước. Tuy nhiên, rất cần thận trọng để tìm ra phương án khả thi nhất và thời điểm đủ nguồn lực thực hiện. Bên cạnh đó, cần chú trọng đến phát triển công nghiệp đường sắt.
"Cuối tuần qua, Tổng công ty Đường sắt VN đã tổ chức hội thảo định hướng phát triển đường sắt Bắc - Nam với sự tham gia của nhiều nhà khoa học, quản lý. Hội thảo đã nhận được nhiều ý kiến đóng góp của các chuyên gia đầu ngành trong lĩnh vực. Rất tiếc là Ban tổ chức có gửi giấy mời nhưng ông Bá không tới dự", ông Đông nói.
|
Ông Trần Đình Bá - Hội Khoa học Kinh tế Việt Nam, người từng đưa ra lời thách cược xôn xao 5 triệu USD về dự án đường bay vàng tháng 8/2009. Đề xuất này cho rằng hàng không sẽ tiết giảm được thời gian, nhiên liệu khi bay thẳng thay vì bay vòng như hiện nay. Đề xuất này sau đó bị bác. Theo dự án nâng cấp, hiện đại hóa đường sắt hiện hữu, việc cải tạo nâng cấp đường sắt sẽ theo những giai đoạn khác nhau. Dự án trước mắt sẽ cải tạo một số điểm ách tắc ảnh hưởng đến an toàn hành lang và thời gian chạy tàu để nâng tốc độ tàu chạy khách lên 80-90 km/h. Với vận tốc trung bình này thì hành trình Bắc Nam sẽ rút xuống còn 21-23h. |
Kiên Cường