Sáng 9/12, Tổng công ty Đường sắt Việt Nam và Cơ quan Hợp tác Quốc tế Nhật Bản (JICA) đã tổ chức cuộc họp các bên liên quan lần thứ nhất về việc nghiên cứu các phương án phát triển đường sắt trên tuyến Bắc - Nam.
Sau khi khảo sát thực địa, thu thập số liệu ở các tỉnh, thành phố có đường sắt đi qua, đoàn nghiên cứu JICA cho hay, đường sắt Bắc - Nam dài hơn 1.700 km là tuyến đơn, nền đường, kết cấu ray yếu, đầu máy toa xe cũ. Dọc tuyến có 700 cầu cần cải tạo, hơn 1.000 đường ngang và 2 nút cổ chai.
Do thời gian chạy tàu Hà Nội - Sài Gòn dài (nhanh nhất hiện nay là 30 tiếng), với tần suất thấp chỉ 5 đôi tàu khách mỗi ngày nên tàu hỏa đang mất dần thị phần. Năm 1990, lượng khách đi tàu chiếm 13,2% thì năm 2007 chỉ còn 6,5% và lượng hàng hóa cũng giảm từ 4,8% xuống còn 3,1%.
TS Iwata Shizuo, Trưởng đoàn nghiên cứu JICA cho rằng, không nên chuyển đổi đường sắt hiện tại sang đường sắt cao tốc bởi tuyến đường hiện nay rất quan trọng, giúp chia sẻ nhiệm vụ và vai trò với đường sắt cao tốc trong việc vận chuyển hàng hóa và hành khách cự ly ngắn; tiếp nối dịch vụ trong và sau khi xây dựng các đoạn đường sắt cao tốc.
 |
| JICA cho hay, khổ đường (1 mét hoặc 1,435 mét) không phải yếu tố quan trọng mà hướng tuyến, kết cầu nền và ray, đường ngang và chất lượng cầu chính là các yếu tố quyết định tốc độ chạy tàu. Ảnh: Nguyên Khoa. |
Từ thực trạng trên, phía JICA đưa ra 4 kịch bản cải tạo và phát triển đường sắt. Cụ thể, hai phương án đầu vẫn giữ nguyên đường đơn khổ một mét, chỉ cải tạo một số công trình để nâng cao tốc độ và an toàn chạy tàu. Dự kiến đầu tư cho 2 phương án này là 1,5 và 1,8 tỷ USD.
Phương án 3 (dự kiến kinh phí 14,5 tỷ USD) xây cặp đường đôi khổ một mét, tăng bán kính cong để nâng tốc độ chạy tàu lên 120 km/h. Phương án 4 xây cặp đường đôi khổ 1,435 mét, nâng tốc độ chạy tàu lên 150 km/h, với kinh phí dự kiến 27,7 tỷ USD.
Dù không đề cập nhiều tới đường sắt cao tốc, nhưng cơ quan này cũng đưa ra một số phương án xây dựng tuyến mới đường đôi khổ 1,435 mét với tốc độ tối đa 200-300 km/h đối với tàu khách.
"Việt Nam cần hoàn thành cải tạo, nâng cấp các tuyến đường sắt hiện có đạt cấp tiêu chuẩn kỹ thuật đường sắt quốc gia và khu vực, đạt tốc độ 120 km/h. Đồng thời, xây dựng mới các tuyến đường sát cao tốc và đường sắt tốc độ cao, ưu tiên xây đường sắt cao tốc Bắc - Nam tốc độ 350 km/h", TS Iwata Shizuo đưa ra định hướng phát triển cho ngành đường sắt.
Ông Shizuo cũng cho rằng cần nhanh chóng phát triển giao thông vận tải bánh sắt tại các đô thị, đường sắt nội - ngoại ô, làm nòng cốt trong vận tải hành khách công cộng, trước mắt ưu tiên triển khai tại Hà Nội và TP HCM. Cùng với đó là đóng mới các loại toa xe và đầu máy hiện đại, chế tạo một số phụ tùng, linh kiện.
Ủng hộ quan điểm và phương pháp tiếp cận của đoàn nghiên cứu, TS Khuất Việt Hùng (ĐH Giao thông Vận tải) cho rằng, dự án này là cơ hội hiếm hoi giúp phát triển hành lang kinh tế Bắc - Nam. Tuy nhiên, ông Hùng đề nghị làm rõ việc chuyển giao công nghệ của phía Nhật Bản sau khi hoàn thành dự án.
"Việt Nam có thể làm chủ được bao nhiêu trên suốt hơn 1.500 km đường sắt? Cần trả lời câu hỏi: 'Mức độ sẵn sàng của Việt Nam đến đâu cho việc chuyển giao công nghệ' bởi khi hoàn thành, tuyến đường sẽ tồn tại cả trăm năm", ông Hùng nói.
Còn theo ông Lê Anh Tuấn, Vụ phó Kế hoạch Đầu tư (Bộ Giao thông Vận tải), nếu cải tạo theo phương án 1 và 2 thì mức đầu tư sẽ cao gấp nhiều lần con số của JICA đưa ra bởi riêng chi phí cho giải phóng mặt bằng đã lớn hơn mức ước tính sơ bộ hiện nay.
 |
| Trên toàn tuyến đường sắt Bắc Nam dài 1.700 km từ Hà Nội đi TP HCM hiện có hơn 1.000 đường ngang gây nguy hiểm cho chạy tàu. Ảnh: Văn Ngọc. |
Ông Trần Quốc Đông, Phó tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam cho biết, gần đây Chính phủ đưa ra quan điểm khuyến khích các thành phần kinh tế, doanh nghiệp tham gia vào xây dựng, kinh doanh trong lĩnh vực đường sắt.
Do đó, theo ông Đông, sau khi có kết quả nghiên cứu tổng thể và các cơ quan tư vấn chỉ ra phương án, cách thức đầu tư có hiệu quả vào đường sắt, có lẽ nhiều doanh nghiệp, thành phần kinh tế, nhà đầu tư nước ngoài có thể tham gia xây dựng đường sắt trên hành lang đường sắt Bắc - Nam.
"Tôi cũng muốn gửi thông điệp rằng đường sắt không phải là gánh nặng của ngân sách quốc gia mà phải làm sao đó để cho rất nhiều thành phần kinh tế tham gia. Ngân sách quốc gia chỉ đầu tư vào những mảng nào mà nhà nước cần đầu tư, còn những mảng các nhà đầu tư khác tham gia được thì khuyến khích", Phó tổng giám đốc Tổng công ty Đường sắt Việt Nam chia sẻ.
Trao đổi thêm với VnExpress.net, ông Đông cho biết, nếu kết quả nghiên cứu chỉ ra rằng phải có đường sắt cao tốc thì sẽ làm nhưng không phải chỉ có nhà nước mà các doanh nghiệp, tập đoàn cũng có thể làm được. Đơn cử, do thấy có lợi nên các doanh nghiệp ở Đài Loan đã góp tiền làm đường sắt cao tốc theo hình thức BOT.
Cũng theo ông Đông, hiện chưa tính đến phương án làm đường sắt cao tốc trên cả tuyến Bắc Nam vì chưa biết nhu cầu đến mức nào. Phải nghiên cứu mới biết được nhu cầu, từ đó mới biết làm bao nhiêu đường, ở những đoạn nào, dài bao nhiêu km, chi phí hết bao nhiêu...
"Đừng cho rằng cứ nói đến đường sắt là gánh nặng của quốc gia. Chúng ta đang tìm mọi phương án để làm cho quốc gia có lợi", ông Đông nhấn mạnh.
Tiến Dũng