Máy bay Boeing 737 Max 8 tại Washington tháng 3/2018. Ảnh: AFP.
Trước khi một loại máy bay mới có thể hoạt động, Cục Quản lý Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) phải đánh giá nó về công nghệ, thiết kế và các thành phần cấu tạo. Họ tìm hiểu xem liệu có vấn đề tiềm ẩn nào có thể ảnh hưởng đến mức độ an toàn của máy bay hay không.
Khi phê duyệt Boeing 737 MAX trong quy trình bắt đầu từ năm 2012, FAA đặc biệt chú ý đến một số chi tiết như pin lithium ion, hệ thống tiếp nhiên liệu áp suất và cầu trượt an toàn. Tuy nhiên, một tính năng không được quan tâm đặc biệt: Hệ thống Tăng cường Chức năng Điều khiển (MCAS), theo NYTimes.
Giới chuyên gia đang nghi ngờ MCAS là nguyên nhân dẫn đến vụ rơi máy bay Lion Air tháng 10/2018 và tai nạn Ethiopian Airlines ngày 10/3 do sự tương đồng giữa hai thảm kịch.
Hệ thống này được thiết kế như một tính năng an toàn để khiến 737 MAX hoạt động giống như các thế hệ trước đó. Động cơ mới trên 737 MAX lớn hơn và được đặt ở vị trí khác so với các thế hệ trước, khiến máy bay có xu hướng ngóc mũi lên cao. Boeing cài đặt MCAS để khiến nó chúc mũi máy bay xuống trong một số trường hợp nhất định nhằm tránh thất tốc.
Trong vụ tai nạn Lion Air hồi tháng 10/2018, máy bay đã chúc mũi 20 lần trước khi rơi, dấu hiệu cho thấy MCAS có thể đã nhận được dữ liệu sai và làm cho máy bay liên tục chúc mũi xuống, khiến phi công gặp khó khăn khi cố duy trì kiểm soát.
Phi công Mỹ giải thích về MCAS. Video: Washington Post.
Tuy nhiên, FAA, bên cấp phép cho MAX vào năm 2017, không liệt phần mềm này vào loại "điều kiện đặc biệt", áp dụng cho tính năng mới yêu cầu các quy định bổ sung trước khi có thể được chứng nhận là an toàn. Chẳng hạn, pin lithium không thể sạc lại của MAX được xếp vào loại đó.
Đối với Boeing và FAA, MCAS không phải là bước đột phá về công nghệ. Thay vào đó, nó được xem như là một phần của phần mềm điều khiển chuyến bay hiện có.
FAA cũng không yêu cầu đào tạo phi công về phần mềm này, cho thấy các nhà quản lý không đánh giá rằng phi công cần phải hiểu rõ nguyên lý hoạt động của nó. FAA cũng không yêu cầu các phi công đã lái thế hệ 737 trước phải huấn luyện trong buồng mô phỏng bay để được điều khiển MAX. Hầu hết phi công không biết về MCAS cho đến sau vụ tai nạn Lion Air.
Cơ quan quản lý Mỹ cũng chấp thuận việc MCAS được kích hoạt sau khi nhận dữ liệu chỉ từ một cảm biến góc tấn (xác định khi nào máy bay bị thất tốc) duy nhất. Quyết định này khiến hệ thống có một điểm chí mạng nếu xảy ra lỗi ở cảm biến góc tấn đó.
Đây là điều hiếm thấy trong ngành hàng không vì hầu hết hệ thống an toàn quan trọng đòi hỏi nhận dữ liệu từ nhiều thiết bị và có phương án dự phòng. Bản sửa lỗi phần mềm sắp tới của Boeing sẽ yêu cầu phải có dữ liệu từ cả hai cảm biến góc tấn của máy bay để kích hoạt MCAS, theo các phi công và nhà lập pháp.
FAA trong nhiều thập niên qua đã dựa vào nhân viên tại các hãng sản xuất máy bay để hỗ trợ quá trình phê duyệt. Từ năm 2005, FAA ủy quyền nhiều hơn, cho phép Boeing đưa chính nhân viên của mình vào quá trình này. 737 MAX bắt đầu trải qua quá trình đánh giá vào năm 2012, là một trong những máy bay chở khách đầu tiên được phê duyệt theo chương trình mới này.
FAA ngày 19/3 từ chối bình luận. Cơ quan này nói rằng "quy trình chứng nhận máy bay của họ được thiết lập tốt và đã liên tục cấp phép cho các thiết kế máy bay an toàn. Chứng nhận của MAX tuân theo quy trình phê duyệt tiêu chuẩn của FAA".
Bộ trưởng Giao thông Mỹ Elaine L. Chao ngày 19/3 kêu gọi cơ quan thanh tra của bộ mở cuộc điều tra về quy trình này, nhấn mạnh "an toàn là ưu tiên hàng đầu". Canada đang xem xét lại chứng nhận an toàn của dòng 737 MAX.
Đối với các cơ quan quản lý, việc thuê ngoài nhân sự khi tiến hành quy trình phê duyệt là cách để mở rộng nguồn tài nguyên. Đối với các nhà sản xuất máy bay Mỹ như Boeing, việc tăng tốc quá trình này là rất quan trọng khi họ cố gắng cạnh tranh với các đối thủ nước ngoài.
Ali Bahrami, quan chức an toàn hàng đầu của FAA, năm 2013 kêu gọi FAA "cho phép tận dụng tối đa việc thuê nhân viên ngoài".
"Khi thị trường thế giới đang hướng về châu Á và các nước đang phát triển, khả năng cạnh tranh của chúng ta sẽ gặp bất lợi nếu các nhà sản xuất nước ngoài có thể đưa sản phẩm cải tiến vào thị trường nhanh hơn", ông nói.
Thực tế, mối quan hệ giữa Boeing và FAA đã gây lo ngại từ trước khi 737 Max gặp sự cố.
Năm 2012, cuộc điều tra của văn phòng tổng thanh tra Bộ Giao thông Vận tải đã phát hiện ra rằng các nhà quản lý của FAA không phải lúc nào cũng ủng hộ khi các nhân viên đánh giá Boeing phải chịu trách nhiệm vì một lỗi nào đó. Các nhân viên FAA cảm thấy các cấp trên của họ "có quan hệ quá gần gũi với các lãnh đạo của Boeing", báo cáo có đoạn viết.
Báo cáo năm 2015 từ văn phòng tổng thanh tra bày tỏ lo ngại về quá trình phê duyệt an toàn. "Các đại diện trong ngành lo lắng rằng FAA thường chỉ tập trung vào công việc giấy tờ chứ không phải những yếu tố an toàn quan trọng", báo cáo cho biết.
"Boeing và FAA có mối quan hệ gần như cộng sinh", Michael Dreikorn, chuyên gia an toàn hàng không từng làm việc tại FAA, nói. "Mối quan hệ giữa họ quá nồng ấm".