Một nhân viên BEA giới thiệu về các máy móc dùng để nghe ghi âm từ hộp đen tại trụ sở của cơ quan này ở Le Bourget, Pháp ngày 14/9/2018. Ảnh: Reuters.
Hãng hàng không Ethiopian Airlines hôm qua thông báo cuộc điều tra vụ máy bay Boeing 737 MAX 8 của hãng gặp nạn hôm 10/3 đã được bắt đầu ở Paris, nơi các thành viên Cục Điều tra và Phân tích An toàn Hàng không Dân dụng Pháp (BEA) đang nghiên cứu dữ liệu thu được từ hai hộp đen của máy bay, theo Reuters.
Ethiopia ban đầu định đưa các hộp đen đến Đức nhưng Cục Điều tra Tai nạn Máy bay liên bang Đức (BFU) từ chối vì đây là loại máy bay mới với hộp đen và phần mềm mới mà họ không quen thuộc. Công việc này cuối cùng được đảm nhận bởi các chuyên gia dày dạn kinh nghiệm của Pháp.
Theo các chuyên gia hàng không, dữ liệu hộp đen là nguồn thông tin quý giá để tìm hiểu nguyên nhân tai nạn, nhưng quá trình giải mã chúng có thể mất tới vài tuần, thậm chí vài tháng.
Trên thực tế, hộp đen máy bay không phải màu đen như tên gọi, mà thường được sơn màu cam nổi bật. Nhiều chuyên gia không đồng tình với cách gọi "hộp đen", tuy nhiên có thể hiểu đơn giản đây là vật sẽ giúp các điều tra viên có dữ liệu để đưa ra đánh giá khách quan về nguyên nhân máy bay gặp nạn. Các hộp đen chịu được lực tác động gấp 3.400 lần so với khối lượng của chúng, nghĩa là có thể gần như "sống sót" trong mọi trường hợp máy bay bị phá huỷ.
Được cho là do nhà khoa học người Australia David Warren phát minh vào thập niên 1950, hộp đen ngày nay là trang bị bắt buộc trên mọi chuyến bay, với mục đích lưu trữ dữ liệu máy bay, âm thanh buồng lái để đúc rút kinh nghiệm nhằm ngăn ngừa các tai nạn có thể xảy ra.
Hộp đen có trọng lượng khoảng 4,5 kg và gồm 4 phần chính: Phần khung bên ngoài bao bọc thiết bị ghi và phát lại; Đèn hiệu định vị dưới nước; Lõi hay bộ nhớ trong làm bằng thép không gỉ hoặc titan có khả năng chịu va đập cao; Phía trong bộ nhớ này là những con chip vô cùng quan trọng gắn trên các bảng mạch có kích cỡ bằng ngón tay.
Hộp đen trên thực tế gồm hai thiết bị riêng biệt: Máy ghi âm buồng lái (CVR), ghi lại giọng nói phi công, các âm thanh trong buồng lái, và máy ghi dữ liệu hành trình bay (FDR).
BEA đã công bố bức ảnh cho thấy FDR tìm được từ chuyến bay Ethiopia gặp nạn có phần vỏ chíp nguyên vẹn dù phần khung bên ngoài bị bẹp nát.
Thiết bị ghi dữ liệu hành trình bay của chiếc máy bay gặp nạn. Ảnh: BEA.
Để đọc được thông tin từ hộp đen, các kỹ thuật viên sẽ phải bóc các lớp vật liệu bảo vệ và cẩn thận làm sạch các vị trí kết nối, đảm bảo không vô tình xoá mất dữ liệu. Sau đó, các tệp âm thanh, dữ liệu được tải xuống và sao chép lại. Các tệp thô này sẽ chẳng có nghĩa lý gì nếu không được giải mã và chuyển thành dạng biểu đồ.
Trong một số trường hợp, nhà điều tra còn sử dụng phương pháp phân tích quang phổ nhằm phát hiện những âm thanh báo động rất nhỏ hoặc tiếng động đầu tiên của một vụ nổ.
Khi xem xét chip dữ liệu trên chiếc Boeing 737 Max 8 của hãng Lion Air gặp nạn tháng 10 năm ngoái, các điều tra viên thu được tổng cộng 1.790 thông số của 19 chuyến bay, CRV cũng chứa dữ liệu ghi âm trong hai giờ đồng hồ.
Một chuyên gia giấu tên cho rằng thời lượng ghi âm và thông số như vậy là quá đủ để tìm hiểu về một chuyến bay, nhất là với hành trình 6 phút ngắn ngủi của chiếc máy bay Ethiopia mới đây.
"Thiết bị ghi dữ liệu hành trình bay thường cho biết chuyện gì đã xảy ra và xảy ra như thế nào, trong khi bộ ghi âm buồng lái sẽ giúp bạn hiểu tại sao, nhưng có thể vẫn chưa đủ", chuyên gia nói.
BEA có một phòng chuyên dụng để nghe thông tin hộp đen, tương tự như phòng thu âm với các thiết bị pha trộn và phát lại âm thanh, được liên kết với các màn hình hiển thị dữ liệu và đồng bộ hoá. Ngoài ra, họ còn có 4 kênh để tách giọng nói và tiếng ồn xung quanh.
Chỉ có điều tra viên chính và một số ít người được nghe hết các đoạn ghi âm, sau đó niêm phong lại. Tại Pháp, giai đoạn này có thể có một sĩ quan cảnh sát hay đại diện của cơ quan điều tra nước ngoài tham gia.
Sự kiện đáng chú ý nhất trong lịch sử BEA suốt 73 năm là trường hợp nghe dữ liệu ghi âm buồng lái trong vụ tai nạn máy bay Germanwings năm 2015. Căn cứ dữ liệu ghi âm, cơ quan điều tra nghi ngờ nguyên nhân dẫn tới vụ tai nạn này là do cơ phó nhốt cơ trưởng ngoài buồng lái rồi cố tình điều khiển máy bay đâm vào dãy Alps khiến 144 người thiệt mạng.
Tờ Bild của Đức dẫn bản giải mã thông tin hộp đen cho thấy cơ trưởng Patrick Sondheimer đã đập vào cửa buồng lái và hét: "Mở cánh cửa chết tiệt này ra", nhưng cơ phó Andreas Lubitz không trả lời.
Trong khi các nhà điều tra muốn mọi thứ phải diễn ra tuần tự thì áp lực từ phía dư luận và truyền thông lại vô cùng dữ dội. Song, tuỳ thuộc tình trạng thiệt hại của hộp đen mà việc đưa ra kết luận mau chóng hay lâu dài. Một số điều tra viên nói họ có thể đưa ra những nhận định cơ bản chỉ trong vài ngày, thậm chí vài giờ, nhưng nhấn mạnh kết quả phân tích hộp đen không phải toàn bộ câu chuyện đã diễn ra và không phải lúc nào cũng đúng.
Thông thường, kết quả sơ bộ được công bố sau một tháng tiến hành phân tích hộp đen, nhưng sẽ mất đến một năm hoặc lâu hơn nữa để hoàn thành việc điều tra. BEA từng mất tới hai năm mới có thể đưa ra kết quả giải mã hộp đen chính thức trong một vụ tai nạn máy bay cũng của Ethiopia hồi năm 2010.
Hiện Airbus và BEA đang đưa vào thử nghiệm một loại hộp ghi dữ liệu mới cho máy bay, dưới dạng một hộp có thể nổi gắn bên ngoài thân máy bay. Khi máy bay có dấu hiệu sắp rơi xuống nước, chiếc hộp này sẽ tự động bật ra, kích hoạt tín hiệu vô tuyến giúp các điều tra viên không phải mò mẫm hộp đen dưới đáy biển sâu như hiện nay.
Sau vụ tai nạn MH370 của hàng không Malaysia Airlines năm 2014, tranh luận gay gắt nổ ra về việc có nên thay thế hộp đen bằng một thiết bị truyền dữ liệu trực tiếp xuống mặt đất hay không. Song theo các nhà quản lý hàng không Pháp, việc duy trì thiết bị truyền dữ liệu trực tiếp rất tốn kém, trong khi tai nạn máy bay hiếm khi xảy ra và hầu hết các hộp đen đều được tìm thấy khá nhanh chóng.
Mai Lâm