Tàu hàng khởi hành từ Tân Cương, Trung Quốc đến châu Âu hồi tháng 5. Ảnh: xjdaily.
Tập đoàn Đường sắt Nhà nước Trung Quốc tuần trước xác nhận một lượng đáng kể container trên các chuyến tàu chở hàng từ Trung Quốc đến các thành phố châu Âu bị bỏ trống. Tuyên bố được đưa ra sau khi Tạp chí Kinh doanh Trung Quốc, được giám sát bởi Viện Khoa học Xã hội Trung Quốc, phát hiện ra rằng có lần chỉ một trong 41 container của một đoàn tàu thực sự chở hàng hóa.
Sáng kiến Vành đai và Con đường được Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình công bố vào năm 2013 là khuôn khổ thương mại và cơ sở hạ tầng khổng lồ, nhằm liên kết Trung Quốc với châu Âu, châu Phi và châu Á thông qua một loạt các cảng, đường sắt và đường bộ được Bắc Kinh tài trợ dọc theo các hành lang giao thương đường bộ và đường biển. Trung Quốc muốn liên kết các nền kinh tế với một mạng lưới thương mại trong đó Trung Quốc đóng vai trò trung tâm, để phát triển thương mại toàn cầu.
Điều này khiến nhiều chính quyền địa phương ở Trung Quốc đổ xô mở tuyến đường sắt kết nối Trung Quốc với châu Âu qua Trung Á để thể hiện sự ủng hộ đối với chiến lược địa chính trị của Bắc Kinh. Tuy nhiên, nhiều nhà xuất khẩu thực chất đã vận chuyển container rỗng để nhận trợ cấp của chính phủ.
Tập đoàn Đường sắt Nhà nước Trung Quốc thừa nhận vấn đề này trong một cuộc phỏng vấn với Global Times, nhưng nhấn mạnh rằng tình trạng đã được cải thiện đáng kể vào năm 2018, sau khi có quy tắc số lượng container rỗng chỉ được phép ở mức 10% mỗi chuyến tàu.
Công ty cho biết trong số tất cả container đến châu Âu năm 2018, chỉ 6% bị bỏ trống, so với mức 29% của số chuyến tàu đi về hướng đông. Vào nửa đầu năm 2019, tỷ lệ này đã giảm xuống lần lượt là 2% và 18%.
Jonathan Hillman, chuyên gia tại Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế (CSIS) tại Washington, nhận định vấn đề container rỗng cho thấy các dự án Vành đai và Con đường nghiêng về lợi ích chính trị ngắn hạn hơn là lợi ích kinh tế dài hạn.
"Các tuyến đường sắt này là phương tiện quảng cáo hiệu quả cho các dự án Vành đai và Con đường đường bộ. Tuy nhiên, mặc dù có nhiều lời ca ngợi, nó không thể thách thức được thế thống trị của thương mại hàng hải", Hillman nói thêm.
Theo ông, trợ cấp nhà nước và những lời ca ngợi từ truyền thông là các yếu tố gây ra lầm tưởng về tính hiệu quả của các tuyến đường sắt Trung Quốc - châu Âu. Năm 2018, Bộ Tài chính Trung Quốc cung cấp các khoản trợ cấp lên tới 50% cho chi phí vận chuyển bằng đường sắt giữa Trung Quốc và châu Âu. Khoản này đã giảm xuống 40% trong năm nay và dự kiến giảm xuống 30% vào năm 2020. Năm 2022, trợ cấp sẽ bị xóa bỏ.
Tại Hắc Long Giang, tỉnh Trung Quốc sát với biên giới Nga, hai dịch vụ đường sắt đi về hướng tây từ thủ phủ Cáp Nhĩ Tân đến Moskva và Hamburg, Đức, đã không hoạt động vào năm ngoái do thiếu trợ cấp, theo Zhao Quanshang, từ bộ phận vận chuyển hàng hóa của Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc Cáp Nhĩ Tân.
Một nghiên cứu của hai học giả Trung Quốc kết luận vào năm ngoái rằng một số chính quyền địa phương đang cung cấp các khoản trợ cấp lên tới 7.500 USD/container cho hàng hóa tỉnh của họ và 4.000 USD cho hàng hóa từ các tỉnh khác, dẫn đến sự cạnh tranh khốc liệt giữa các tỉnh.
Số chuyến tàu hàng Trung Quốc - châu Âu hàng năm tính đến nửa đầu năm 2019. Đồ họa: SCMP.
Tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên giữa Trung Quốc và châu Âu bắt đầu hoạt động từ năm 2011 từ Trùng Khánh đến Duisburg, Đức với tuyến đường 11.179 km đi qua Kazakhstan, Nga, Belarus và Ba Lan. Kể từ đó, 59 thành phố ở Trung Quốc, từ Cáp Nhĩ Tân ở vùng đông bắc cho đến Thâm Quyến ở miền nam, đã mở dịch vụ đường sắt Trung Quốc - châu Âu sau khi ông Tập công bố Vành đai và Con đường là chiến lược quốc gia.
Nhưng không phải tất cả tuyến đường sắt đều mang lại hiệu quả kinh tế. Một người làm nghề giao nhận vận tải họ Zhu từ Hàng Châu thường khuyên khách hàng vận chuyển hàng hóa đến châu Âu bằng đường biển để tiết kiệm chi phí mặc dù hành trình mất nhiều thời gian hơn.
Năm ngoái, đường sắt chỉ chở 1,3% giao dịch thương mại giữa Trung Quốc và Liên minh châu Âu tính theo khối lượng và 2,6% tính theo giá trị, mặc dù phương thức này rẻ hơn đường hàng không và nhanh hơn đường biển, theo Ủy ban châu Âu.
Trong khi đó, vận tải đường biển chiếm 90% giao dịch theo khối lượng và 60% theo giá trị. Vận tải hàng không, phương thức thường được sử dụng cho hàng hóa cần giao nhanh, chiếm 2% theo khối lượng và 27% theo giá trị.
"Nếu chúng ta dùng tuyến đường sắt Trung Quốc từ Hợp Phì, thủ phủ tỉnh An Huy đến Hamburg, Đức thì sẽ mất khoảng 18 ngày, đôi khi có thể bị trì hoãn đến hơn 20 ngày. Nếu chúng ta dùng đường biển thì sẽ mất khoảng 30 ngày", Zhu cho biết. "Vì vậy, không có khác biệt quá lớn về thời gian trong khi chi phí vận chuyển bằng đường sắt đắt hơn ít nhất gấp đôi so với đường biển".
Phương Vũ (Theo SCMP)