Bộ Kế hoạch và Đầu tư vừa tính toán tổng vốn đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam chỉ 26 tỷ USD, giảm hơn 32 tỷ USD so với đề xuất của Bộ Giao thông Vận tải. Mức đầu tư này được cho là bảo đảm hiệu quả kinh tế, phù hợp với điều kiện và định hướng phát triển, nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa, tốc độ chạy tàu vẫn đáp ứng 200 km/h. Biết đâu đây là tín hiệu vui, nhờ đó có thể xem xét và đánh giá toàn diện, chọn được phương án tối ưu hơn.
Thực tế cho thấy đường sắt cao tốc đã phát huy tác dụng ở một số nước như Nhật Bản, Trung Quốc... Nhật Bản có đường sắt tốc độ cao khá sớm, trở thành phương tiện vận tải hành khách công cộng chủ lực liên đô thị, vùng miền, địa phương đã góp phần rút ngắn thời gian di chuyển và vận tải. Hàng chục đối tác cạnh tranh đầu tư khai thác, phần lớn ưu tiên sử dụng vốn tư nhân, thu hút đầu tư bên ngoài. Đa dạng hóa phương thức thực hiện, thu hồi vốn không chỉ ở khâu vận chuyển hành khách mà còn khai thác các quỹ đất kinh doanh bất động sản, cho thuê mặt bằng, siêu thị và nơi mua bán tại các trạm dừng, ga tàu. Từ đó giúp đất nước mặt trời mọc "đánh thức" các vùng đất hoang vắng, hẻo lánh bấy lâu.
Trở ngại lớn nhất với nước ta hiện nay có lẽ là vốn đầu tư quá khủng và chưa đủ khả năng tự chủ về khoa học, công nghệ, cơ khí chế tạo, vận hành khai thác. Nếu chỉ vì thế mà phải lùi thời gian chờ đủ tiền, tự chủ mọi mặt mới thực hiện thì đã quá trễ, trong khi thế giới thay đổi và phát triển rất nhanh. Tuy nhiên, trước một dự án có có quy mô và vốn đầu tư quá lớn, bất kỳ ai hẳn cũng choáng ngợp và lo ngại rủi ro, nhưng quan trọng là cách làm.
>> Chấp nhận rủi ro kinh tế để làm đường sắt cao tốc 58 tỷ USD?
Nước ta thiếu vốn thì có thể huy động nên vẫn hạn chế dùng tiền ngân sách, chưa đủ trình độ tự chủ về khoa học, công nghệ, khai thác thì kêu gọi hợp tác. Nói cách khác, không chạy theo tốc độ cao bằng mọi giá nhưng cũng không thể không làm gì cả, cứ thấy khó khăn lại dừng và chờ đợi sẽ rơi vào bị động. Mỗi quốc gia có điều kiện, bối cảnh riêng. Nước ta không chạy theo các nước phát triển, càng không thể dậm chân tại chỗ. Đường sắt tốc độ cao trước sau cũng làm, làm càng sớm càng lợi, sau này làm sẽ tốn kém hơn. Chưa kể mất đi cơ hội, phục vụ người dân và lưu thông, phát triển kinh tế càng sớm thì càng hiệu quả.
Để giảm thấp nhất rủi ro, cần tính toán thận trọng, chọn phương án tốt nhất. Phương án được Bộ Kế hoạch và Đầu tư đề suất có vẻ phù hợp hơn, nhận được nhiều đồng thuận từ dư luận so với phương án của Bộ Giao thông Vận tải. Vấn đề mấu chốt làm đường sắt cao tốc sao cho hạn chế sử dụng ngân sách bằng cách kêu gọi đầu tư, nguồn lực từ bên ngoài. Lúc đó, nhà đầu tư bỏ vốn và đầu tư cả khoa học, công nghệ và khai thác, quản lý. Nhà nước chỉ theo dõi và chế tài nếu nhà đầu tư vi phạm hợp đồng, không tuân thủ quy định.
Cần tháo gỡ những trở ngại, rào cản để thu hút các nhà đầu tư trong và ngoài nước ngoài có thể xem là giải pháp thiết thực hiệu quả trong đầu tư đường sắt tốc độ cao. Nhà nước hãy tạo cơ chế và chính sách đầu tư thật sự minh bạch, công bằng, cởi mở, hấp dẫn nhà đầu tư sao cho lựa chọn được đối tác phù hợp với chiến lược định hướng phát triển, nâng cao năng suất cạnh tranh. Thu hút đầu tư BOT kết hợp với BT. Đầu tư bằng dự án BOT, nhà đầu tư tự đi vay, Nhà nước giảm hoặc miễn thuế. Dự án BT (đổi đất lấy cơ sở hạ tầng) đổi cách làm, biến thành cơ hội "đánh thức" những vùng đất rộng lớn bỏ hoang bấy lâu nay.
Quỹ đất cần giải phóng mặt bằng xong mới đưa vào kế hoạch tổ chức đấu thầu hay hoán đổi, thanh toán nhằm tránh rủi ro cho phía Nhà nước chậm bàn giao bị phạt hợp đồng hay thiệt hại cho nhà đầu tư. Theo đó, quỹ đất có sẵn quy hoạch phát triển định hướng của Nhà nước, nhà đầu tư nào sử dụng đều tuân thủ, không xảy ra tình trạng muốn làm gì thì làm. Như vậy, vừa tính ngang giá, nhà đầu tư bỏ tiền làm dự án theo hướng phát triển của Nhà nước.
>> 'Xây đường sắt cao tốc 350 km/h là liều lĩnh'
Có thể tách nhiều gói thầu gồm phần hạ tầng, xây dựng, kiến trúc, cơ điện, thiết bị, công nghệ, vận tải... Chi phí được chia ra, nhiều nhà đầu tư dễ tiếp cận thấy có lợi sẽ tham gia. Chia ra thành nhiều hạnh mục nhưng thực hiện nên gộp lại thành một giai đoạn, ngoài chở khách, còn phải có chức năng vận tải hàng hóa thì khai thác càng thông suốt và hiệu quả hơn về kinh tế. Rút ngắn thời gian thực hiện sao cho thấp nhất có thể, chẳng hạn như đưa vào khai thác năm 2025-2030. Để thu hút nhiều nguồn lực cần đa dạng hóa phương thức đầu tư như kết hợp liên doanh, BT, BOT...
Công khai các thông tin chi tiết trên mạng đấu thầu quốc gia từ bước xúc tiến đầu tư, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đến khâu lập dự án, phương án hoàn vốn, thủ tục liên quan thì không chỉ nhà đầu tư trong nước mà cả nhà đầu tư nước ngoài cũng dễ tìm hiểu. Hợp đồng đầu tư các hạng mục cần cụ thể, không phải tài liệu mật nên công khai để người dân trả phí dịch vụ được biết các thông tin. Nếu cần thiết thì lấy ý kiến cộng đồng càng tạo sự đồng thuận cao, dự án càng ít gặp phản ứng và giảm thiểu rủi ro cho các bên tham gia. Các tỉnh thành nơi có dự án đi qua được hưởng lợi có trách nhiệm phối hợp, tự chịu chi phí thực hiện khâu bồi thường giải phóng mặt bằng.
>> Quan điểm của bạn thế nào? Chia sẻ bài viết cho trang Ý kiến tại đâyhoặc qua email bandoc@vnexpress.net
