Một chiếc 737 MAX đang được lắp ráp trong xưởng sản xuất của Boeing. Ảnh: Boeing.
Khi tập đoàn Boeing năm 2015 vội vã chạy đua với đối thủ Airbus và cho ra đời dòng máy bay 737 MAX tiết kiệm nhiên liệu, các quan chức Cục Hàng không Liên bang Mỹ (FAA) đã tạo điều kiện cho phép các kỹ sư của hãng này tự tiến hành các đánh giá an toàn của mẫu phi cơ mới và phê chuẩn kết quả một cách nhanh chóng. Tuy nhiên, những phân tích của tờ Seattle Times hôm 17/3 cho thấy bản đánh giá an toàn mà Boeing gửi tới FAA có những sai sót nghiêm trọng.
Những sai sót này liên quan đến Hệ thống Tăng cường Tính năng Điều khiển bay (MCAS) mới được lắp đặt trên dòng MAX và cũng là hệ thống đang bị nghi ngờ có liên quan đến hai vụ rơi máy bay chỉ trong vòng chưa đầy 6 tháng, khiến toàn bộ phi cơ dòng này bị cấm bay trên toàn thế giới.
Khi chế tạo dòng máy bay tiết kiệm nhiên liệu hơn, Boeing lắp động cơ lớn hơn ở vị trí cao hơn trên cánh của 737 MAX và nhô hơn về phía trước. Thiết kế này giúp tăng hiệu suất bay, nhưng lại khiến máy bay có xu hướng ngóc đầu lên và có thể rơi vào tình trạng thất tốc, khi lực nâng gần như mất hoàn toàn và máy bay rơi tự do mất kiểm soát.
Để giải quyết vấn đề này, Boeing dựa vào hệ thống điều khiển bay tự động MCAS, đi ngược lại với truyền thống cho phi công toàn quyền kiểm soát máy bay của mình. MCAS được thiết kế để "hoạt động ngầm" dựa trên dữ liệu từ cảm biến góc tấn lắp trước mũi và tự kích hoạt để ghìm mũi máy bay xuống mà không cần bất cứ thao tác nào của phi công.
Để đánh giá về mức độ an toàn của MCAS, Cục Hàng không Liên bang Mỹ ủy quyền cho một nhóm kỹ sư của Boeing xây dựng tài liệu "Phân tích An toàn Hệ thống" nhằm "đảm bảo sự vận hành an toàn của dòng 737 MAX". Cơ quan này từ lâu đã có truyền thống trao quyền cho Boeing tự tiến hành ngày càng nhiều hoạt động đánh giá mức độ an toàn của những mẫu máy bay do chính hãng này sản xuất, với lý do FAA thiếu hụt nhân lực và ngân sách. Các kỹ sư của FAA chỉ tự đánh giá những phần mà họ cho là quan trọng hơn.
Nguyên lý hoạt động của hệ thống MCAS trên máy bay 737 MAX.
Tuy nhiên, một số chuyên gia kỹ thuật giấu tên của FAA cho biết khi tiến hành đánh giá dòng máy bay MAX mới, họ bị cấp trên thúc ép đẩy nhanh tiến độ, bởi dự án MAX đã chậm tiến độ 9 tháng so với đối thủ A320neo của Airbus. Với Boeing, thời gian lúc này còn quý hơn vàng.
Một kỹ sư an toàn trực tiếp tham gia vào việc đánh giá dòng MAX cho hay khi họ mới tiến hành được một nửa tiến trình, cấp trên yêu cầu họ "xem xét lại những việc có thể ủy quyền" và cho rằng FAA đang ôm đồm quá nhiều thứ.
"Chúng tôi liên tục chịu sức ép xem xét lại quyết định ban đầu của mình", cựu kỹ sư này nói. "Ngay cả sau khi chúng tôi đã xem xét lại, cấp trên vẫn tiếp tục yêu cầu trao quyền đánh giá an toàn nhiều hơn cho Boeing". Những công việc mà các kỹ sư này trực tiếp tiến hành lại thường xuyên bị thúc ép để hoàn thành vào những ngày nhất định.
Khi thời gian quá ít để các kỹ sư của FAA hoàn thành bản đánh giá, cấp trên của họ sẽ ký nháy vào tài liệu hoặc trao lại chúng cho Boeing. "Các quan chức quản lý của FAA mới là người có quyền quyết định cuối cùng về việc ủy quyền, không phải các chuyên viên kỹ thuật", người này cho biết.
Trong không khí hối hả đó, FAA coi bản đánh giá an toàn của hệ thống MCAS chỉ là một phần nhỏ trong núi tài liệu mà họ cần chứng nhận, nên quyết định ủy quyền cho Boeing.
Trong tài liệu đầu tiên nộp cho FAA, Boeing mô tả MCAS chỉ có thể di chuyển cánh đuôi ngang lên xuống tối đa 0,6 độ để giúp mũi phi cơ chúc xuống trong giới hạn 5 độ. Tuy nhiên, giới hạn này sau đó bị điều chỉnh, khi các thử nghiệm bay cho thấy cánh đuôi ngang cần di chuyển nhiều hơn để giúp máy bay tránh nguy cơ thất tốc khi di chuyển ở vận tốc cao.
Chỉ đến khi vụ tai nạn máy bay MAX 8 của hãng Lion Air xảy ra ở Indonesia năm ngoái, Boeing mới lần đầu tiên cung cấp thông tin chi tiết về hệ thống MCAS cho các hãng hàng không. Trong tài liệu họ cung cấp, MCAS có thể tự ra lệnh cho cánh đuôi ngang di chuyển lên xuống với góc 2,5 độ, điều khiến các kỹ sư FAA ngạc nhiên.
"FAA tin rằng máy bay được thiết kế ở giới hạn 0,6 độ và đó cũng là điều mà cơ quan điều hành bay các nước đã nghĩ", một kỹ sư FAA nói. "Nó khác với đánh giá của họ về độ an toàn của hệ thống này". Giới hạn cao hơn của MCAS đồng nghĩa với việc mỗi lần hệ thống được kích hoạt, cánh đuôi ngang máy bay sẽ dịch chuyển nhiều hơn, gây ra động tác chúi mũi mạnh hơn cho phi cơ.
Sau vụ máy bay Lion Air rơi, một số chuyên gia kỹ thuật của FAA cho rằng thảm kịch này là dấu hiệu mới nhất cho thấy việc ủy quyền của cơ quan quản lý hàng không Mỹ cho Boeing đã "đi quá xa" và việc tập đoàn tư nhân này có quá nhiều quyền lực trong các bản đánh giá an toàn máy bay do họ sản xuất là "không phù hợp".
Các điều tra viên nghiên cứu một mảnh máy bay Boeing 737 MAX 8 gặp nạn ở Ethiopia hôm 10/3. Ảnh: Reuters.
Một cựu kỹ sư FAA và một cựu nhân viên kiểm soát bay của Boeing nói rằng khi có bất cứ điều chỉnh nào trong hệ thống an toàn sau các chuyến bay thử, Boeing cần phải cập nhật ngay lập tức trong báo cáo gửi lên FAA. Tuy nhiên, giữa hai bên dường như đã có thỏa thuận về việc cập nhật tài liệu sau, nhưng các nhân viên của FAA không biết đến sự điều chỉnh của Boeing trong giới hạn vận hành của hệ thống MCAS, một kỹ sư đang làm việc cho FAA cho hay.
Một nhân viên FAA cho hay việc nới rộng biên độ vận hành của MCAS còn gây ra hiệu ứng lớn hơn, bởi hệ thống này không chỉ được kích hoạt một lần và điều đó được thể hiện rất rõ trong vụ Lion Air, khi phi công đã nhiều lần tìm cách điều chỉnh máy bay nhưng cuối cùng không thể thắng nổi hệ thống điều khiển tự động.
Cứ mỗi lần phi công trên chiếc máy bay xấu số gạt công tắc trên cần điều khiển để kéo mũi máy bay ngóc lên, MCAS lại được kích hoạt do nhận thông số sai từ cảm biến góc tấn và tiếp tục khiến phi cơ chúc xuống. "Chỉ cần hai lần kích hoạt, MCAS đã khiến cánh đuôi ngang bị điều chỉnh hết mức", nhân viên này nói. Khi cánh đuôi ngang bị điều chỉnh nâng lên hết mức, máy bay sẽ chúi mũi xuống đất ở góc tối đa.
Peter Lemme, cựu kỹ sư kiểm soát bay của Boeing, hiện là một chuyên gia tư vấn về liên lạc vệ tinh và hàng không, cho rằng vì MCAS được khởi động lại trong mỗi lần kích hoạt, "nó gần như có quyền điều khiển không hạn chế với cánh đuôi ngang". "Đây là điều hoàn toàn không cần thiết và không cơ quan nào nên chấp nhận trao quyền điều khiển như vậy cho hệ thống này", ông nói.
Dữ liệu hộp đen thu được từ máy bay Lion Air cho thấy sau 21 lần nỗ lực kéo mũi máy bay lên trong tuyệt vọng, cơ trưởng trao lại quyền điều khiển cho cơ phó. Trong những giây cuối cùng, cơ trưởng lấy lại quyền điều khiển và tìm cách kéo cần lái để máy bay ngóc lên, nhưng tất cả đã quá muộn. Chiếc phi cơ đâm xuống biển ở vận tốc hơn 800 km/h.
Nhưng trong tài liệu "Phân tích An toàn Hệ thống" của mình, các kỹ sư Boeing lại cho rằng việc MCAS điều chỉnh cánh đuôi ngang với góc tối đa 0,6 độ chỉ là "trục trặc lớn" gây khó chịu cho hành khách. Khi MCAS khiến máy bay chúi xuống ở vận tốc cao là một "trục trặc có hại" có thể gây chấn động và thương tích cho những người trên máy bay nhưng không gây tử vong. Hệ thống này không được xếp vào diện có thể gây ra "sự cố thảm họa" dẫn đến mất máy bay và thương vong lớn.
Một cựu kỹ sư Boeing cho hay việc hệ thống điều khiển trên máy bay dựa vào một hay nhiều cảm biến phụ thuộc vào mức độ xếp hạng sự cố mà hệ thống đó có thể gây ra trong bản báo cáo về an toàn. Những hệ thống có tỷ lệ gây ra "trục trặc lớn" dưới 1/100.000 được phép nhận dữ liệu từ chỉ một cảm biến, và đây dường như là lý do khiến MCAS chỉ dựa vào dữ liệu duy nhất từ cảm biến góc tấn, dù dòng MAX có hai cảm biến như vậy lắp đặt ở hai bên thân.
Lemme cho rằng lẽ ra Boeing cần phải thiết kế hệ thống MCAS để nó so sánh dữ liệu thu được từ hai cảm biến, từ đó có thể dễ dàng xác định cảm biến nào đang gặp trục trặc. Ngoài ra, MCAS cũng cần có khả năng kiểm tra cảm biến góc tấn có chính xác hay không ngay từ khi máy bay đang chạy đà trên đường băng, khi chỉ số vào thời điểm này luôn phải bằng "0". "Tôi thật không thể hiểu nổi tại sao Boeing đã không làm như vậy", ông nói.
Trong vụ Lion Air, kết quả điều tra sơ bộ cho thấy chỉ số từ hai cảm biến góc tấn trên máy bay lệch nhau tới khoảng 20 độ ngay từ khi phi cơ chưa cất cánh.
Sự vội vàng của Boeing trong việc đưa dòng 737 MAX cất cánh để cạnh tranh với Airbus không chỉ thể hiện ở quá trình đánh giá mức độ an toàn. Boeing được cho là đã quyết định rằng các phi công không cần được huấn luyện một cách đầy đủ về MCAS vì họ đã quen thuộc với các dòng 737 đời cũ.
Người thân các nạn nhân thiệt mạng trong vụ máy bay Ethiopia rơi gào khóc bên những chiếc quan tài trống hôm 17/3. Ảnh: AFP.
Dennis Tajer, người phát ngôn Hiệp hội Phi công Mỹ, cho biết MCAS thậm chí không được đề cập tới trong tài liệu hướng dẫn bay dòng 737 MAX và các phi công chỉ được đào tạo trong vỏn vẹn một giờ trên iPad về hệ thống mới mà không được thực hành trong buồng lái mô phỏng.
Với việc cắt giảm khâu huấn luyện phi công, Boeing có thể giảm đáng kể chi phí vận hành cho các hãng hàng không mua dòng 737 MAX. "Khi sở hữu phi đội 737 MAX, các bạn sẽ tiết kiệm được hàng triệu USD vì nó rất giống với thế hệ 737 trước đây", tập đoàn này cam kết với khách hàng.
Seattle Times gửi những thông tin này tới FAA và Boeing từ 11 hôm trước, ngay trước khi xảy ra thảm kịch rơi máy bay ở Ethiopia, nhưng chỉ nhận được hồi đáp hôm 15/3. FAA khẳng định họ tuân thủ quy trình chứng nhận an toàn với dòng MAX và "không thể cung cấp thêm thông tin chi tiết".
Boeing từ chối bình luận vì cuộc điều tra đang diễn ra, nhưng cho rằng FAA đã xem xét những thông số vận hành và cấu hình cuối cùng của hệ thống MCAS trong quá trình chứng nhận an toàn cho dòng MAX và kết luận nó đáp ứng mọi yêu cầu đề ra. Tuy nhiên, tập đoàn này thừa nhận "đã có một số sai lầm lớn" với hệ thống MCAS.