Lần đầu tôi đặt chân xuống Tân Sơn Nhất vào cuối năm 1988, trên chuyến bay thẳng từ Vacsava, Ba Lan về nước sau 8 năm ở đất khách. Tân Sơn Nhất lúc đó rất dễ thương, không đông người, dịch vụ không mấy chuyên nghiệp nhưng nhiệt tình.
Ban đầu tôi chưa rõ cảm giác không thoải mái gần đây ở sân bay lớn nhất nước là vì đâu. Cho đến vài tháng trước, người bạn đặt taxi công nghệ đón tôi, nhưng một bảo vệ sân bay nhất định bắt tôi "không được lên xe này". Anh nói, vì quy định mới, yêu cầu tôi phải đi bộ ra đường bên ngoài bắt taxi thường. Tôi bực mình, ngẫm ra được sự bức bối từ đâu.
Dăm tuần trước, tôi được mời vào Thành phố phát biểu tại hội thảo về định dạng phát triển TP HCM cho tương lai. Có vị quản lý thành phố than rằng, cảng nước sâu quốc tế Cái Mép - Thị Vải nằm ngoài thành phố, nay sân bay quốc tế Long Thành cũng ở ngoài nốt. Thành phố sẽ rất khó phát triển.
Tôi gặp nhiều chuyên gia, nhà quản lý có tư duy như vậy. "Kết nối của TP HCM với các trung tâm kinh tế quốc tế gặp khó mất rồi", họ nói sau khi sân bay Long Thành tại Đồng Nai được Quốc hội và Chính phủ lựa chọn. Nhưng tôi không hoàn toàn đồng tình với cách nghĩ đó.
Sân bay quốc tế Long Thành cách TP HCM khoảng 40 km về phía Đông với bốn nhà ga, bốn đường băng, phục vụ khoảng 100 triệu lượt khách mỗi năm theo chuẩn hiện đại nhất. Đón được mọi loại máy bay, Chính phủ không giấu giếm tham vọng đưa Long Thành trở thành điểm nút hàng không của châu Á.
Các quốc gia đều muốn sân bay của mình trở thành điểm nút hàng không quốc tế, là nơi trung chuyển của bầu trời khu vực. Tại Đông Nam Á, Tân Sơn Nhất từng được coi như điểm nút hàng không của Sài Gòn - Hòn ngọc Viễn Đông.
Thái Lan cuối năm 2006 đưa sân bay quốc tế Suvarnabhumi cách thủ đô Bangkok 25 km thay thế Don muang trở thành điểm nút hàng không khu vực. Suvarnabhumi hiện xếp thứ 18 trong các sân bay bận rộn nhất thế giới, phục vụ trên 50 triệu lượt khách mỗi năm và có khả năng nâng cấp lên 150 triệu lượt.
Sân bay Changi của Singapore nổi lên thành điểm nút hàng không Đông Nam Á và châu Á năm 2007, phục vụ trên 100 triệu lượt khách mỗi năm. Nhiều năm liền, Changi được vinh danh là sân bay tốt nhất thế giới, hiện được vận hành bởi trí tuệ nhân tạo.
Tư duy e ngại cho TP HCM khi điểm nút hàng không quốc tế nằm ngoài địa phận mình, chiếu theo quan niệm kinh tế truyền thống, không sai. Lý thuyết về địa kinh tế quan tâm tới mật độ kinh tế vùng và phương thức kết nối nơi đó với các vùng khác. TP HCM có tăng trưởng đứng đầu cả nước, nếu kết nối vùng kém, vị thế kinh tế sẽ kém đi.
Đây chính là cách nghĩ khiến mỗi tỉnh đều muốn có sân bay, cảng nước sâu, thậm chí tượng đài. Ví dụ như sự ganh đua giữa Đà Nẵng và Thừa Thiên - Huế. Đà Nẵng là thành phố trực thuộc trung ương, Thừa Thiên - Huế cũng đề xuất trở thành thành phố trực thuộc trung ương. Đà Nẵng có sân bay quốc tế, có cảng nước sâu, Thừa Thiên - Huế cũng phải có. Vấn đề là hai địa phương chỉ cách nhau khoảng 100 km được nối bằng đường cao tốc. Ở các nước phát triển, sân bay cách trung tâm thành phố khoảng 100 km là chuyện bình thường. Chắc chắn, rút đi một sân bay của vùng sẽ giảm được rất nhiều chi phí.
Tôi đã tìm hiểu và cho rằng, nguồn cơn của tư duy cạnh tranh cục bộ này là do lãnh đạo các địa phương vẫn đồng nhất vùng hành chính với vùng kinh tế. Trên thực tế, hai ranh giới này không nhất thiết trùng nhau. Vùng hành chính được xác định bằng ranh giới hành chính dựa trên nhiệm vụ quản lý dân cư và cung cấp dịch vụ công cho người dân. Vùng kinh tế rộng lớn hơn, được xác định dựa trên khả năng tạo dựng các chuỗi giá trị kinh tế, hoàn toàn không lệ thuộc vào ranh giới hành chính.
Tôi từng phát biểu, đề nghị các cán bộ quản lý bỏ ngay tư duy cục bộ theo kiểu vun vén cho địa phương mình. Nếu đặt lợi ích kinh tế quốc gia làm trọng, họ sẽ "tích hợp lợi ích" địa phương mình vào các vùng kinh tế, sẵn sàng đầu tư công sang tỉnh khác mà không tính toán thiệt hơn.
TP HCM vì thế cũng không cần lăn tăn nếu các cổng giao thông quốc tế không thuộc địa phận mình mà là làm sao kết nối hiệu quả nhất. 40 cây số từ sân bay Long Thành tới chợ Bến Thành không phải trở ngại đáng lo.
Câu hỏi đáng quan tâm hơn là làm gì để Long Thành trở thành điểm nút hàng không quốc tế của châu Á?
Trước hết, vùng công nghiệp Đông Nam Bộ và vùng nông nghiệp Tây Nam Bộ phải trở thành hai trung tâm kinh tế lớn của khu vực. TP HCM trở thành "điểm nút" dịch vụ gắn kết chuỗi giá trị nông - công nghiệp này. Tiếp đó, sân bay Long Thành đạt hiệu quả dịch vụ cao và chi phí thấp, kết nối hiện đại với TP HCM hoa lệ sẽ hấp dẫn được các chuyến bay quốc tế.
Nhìn rộng hơn, giữa các ý kiến nhiều chiều về bức tranh chung quy hoạch sân bay cả nước, tôi cho rằng, Hà Nội không nên ganh đua để có một điểm nút hàng không quốc tế; chỉ cần mở rộng Nội Bài là đủ, hơn nữa quốc gia cần tập trung cho tiêu điểm Long Thành. Còn với Đồng bằng sông Cửu Long, một sân bay nằm giữa Hà Tiên - Rạch Giá - Vị Thanh - Cần Thơ - Long Xuyên - Châu Đốc chắc sẽ phù hợp hơn việc mỗi nơi "đòi" một sân bay riêng. Với vùng núi phía Bắc, việc quá thưa thớt sân bay khiến khó đẩy nhanh phát triển vùng.
Chỉ khi Chính phủ, ngành hàng không tạo ra một Long Thành với hiệu suất kinh tế cao, đậm chất công nghệ mới có thể tái định dạng địa kinh tế cho TP HCM, Nam bộ và cả nước.
Đặng Hùng Võ