Rạng sáng 26/3, tàu container Dali dài khoảng 300 m, nặng 95.000 tấn và có thể chở tối đa 130.000 tấn hàng hóa bất ngờ bị chết máy, trôi tự do trên sông Patapsco về phía cầu Francis Scott Key với vận tốc 15 km/h.
Cú đâm cực mạnh của tàu Dali vào trụ cầu Francis Scott Key đã khiến cả công trình bằng thép đổ sập xuống sông, làm 6 người chết và gây gián đoạn giao thông nghiêm trọng ở thành phố Baltimore, bang Maryland, cũng như cảng biển tấp nập gần đó.
Cầu Francis Scott Key được xây dựng vào những năm 1970, thời điểm tàu container có kích thước nhỏ hơn bây giờ rất nhiều. Thương mại toàn cầu khi đó cũng chưa phát triển như hiện tại.
"Giao thương ngày càng phát triển thúc đẩy các công ty vận tải biển hướng tới những con tàu chở container siêu lớn, thay vì vận chuyển hàng hóa bằng nhiều tàu nhỏ", Susan Golicic, giáo sư về quản lý chuỗi cung ứng tại Đại học bang Colorado, cho hay.
Theo Golicic, tàu siêu trường siêu trọng hiệu quả hơn rất nhiều, bởi chúng có thể chở nhiều container hơn và tiết kiệm nhiên liệu đáng kể. "Một số tàu mới được tự động hóa cao và cần ít nhân viên vận hành hơn. Do đó, họ có thể giảm nhiên liệu và nhân công, những chi phí lớn trong giao thông vận tải", bà nói.
Hiện trường vụ tàu container Dali đâm sập cầu Francis Scott Key ở Baltimore, Maryland, Mỹ, hôm 26/3. Ảnh: AP
Trong khoảng 10 năm qua, kích thước tàu hàng liên tục tăng lên và những chiếc tàu lớn nhất hiện có thể chở tới 24.000 container. Tuy nhiên, những tàu container siêu trường siêu trọng này cũng mang tới nhiều rủi ro hơn.
"Hãy tưởng tượng bạn phải tìm kiếm nguồn gây cháy trong 25.000 container trên tàu mà xem?", Rahul Khanna, người phụ trách về tư vấn rủi ro hàng hải tại công ty bảo hiểm Allianz, nói và thêm rằng nhiều cảng được xây dựng từ vài chục năm trước giờ đây thậm chí không thể tiếp nhận tàu container siêu trường siêu trọng.
Chỉ vài tuần trước vụ sập cầu ở Baltimore, một tàu container cũng đâm hỏng ba cần cẩu ở cảng Thổ Nhĩ Kỳ.
"Những sự cố như vậy đã xảy ra trong vài năm qua và với tư cách là công ty bảo hiểm, chúng tôi ngày càng thấy lo ngại vì chi phí của chúng khá cao", Khanna nói.
Năm 2021, tàu container Ever Given đâm chéo vào bờ kênh đào Suez và chắn ngang tuyến hàng hải huyết mạch của thế giới. Ever Given là một siêu tàu container dài 400m, nặng hơn 220.000 tấn, có thể chở tối đa 20.000 container. Sự cố đã làm tê liệt con đường vận chuyển hơn 10% thương mại hàng hải toàn cầu, có giá trị thương mại toàn cầu lên tới 10 tỷ USD mỗi ngày.
Vụ đâm sập cầu Francis Scott Key cũng đã làm gián đoạn hoạt động thương mại của cảng Baltimore, nơi xử lý 81 tỷ USD hàng hóa nước ngoài vào năm 2023. Kế hoạch xây dựng lại cầu có thể tiêu tốn tới hai tỷ USD và đang châm ngòi tranh cãi giữa chính phủ với quốc hội Mỹ về bên sẽ chi tiền cho dự án này.
Cầu Francis Scott Key xây dựng với chi phí tương đương 316 triệu USD và từng được xem là thành công lớn của kỹ thuật cơ sở hạ tầng Mỹ. Tuy nhiên, ngay cả nó cũng không thể chống đỡ được tàu container hiện đại.
"Không trụ cầu nào có thể chịu đựng được cú đâm của tàu có kích thước như Dali", Benjamin W. Schafer, giáo sư kỹ thuật hệ thống và dân dụng tại Đại học Johns Hopkins, cho hay. "Những con tàu container này quá lớn".
Các cảng của Mỹ đã chi rất nhiều tiền để có thể tiếp nhận các tàu hàng lớn hơn. Vài năm trước, luật cơ sở hạ tầng được lưỡng đảng Mỹ ủng hộ đã dành 17 tỷ USD để sửa chữa và mở rộng cảng. Dù vậy, chuyên gia Thomas Goldsby tại Đại học Tennessee cho rằng các cảng của Mỹ vẫn còn rất nhiều việc phải làm.
"Bây giờ bạn cũng phải có những con kênh đủ sâu để tàu có thể neo đậu dọc theo cảng. Bạn cũng cần những cần cẩu lớn để bốc dỡ hàng cho các tàu siêu lớn này", ông nói.
Trong giai đoạn từ năm 1960 tới 2015, thế giới đã chứng kiến 35 vụ sập cầu do va chạm với tàu, trong đó 18 vụ xảy ra ở Mỹ. Tuy con số này không qua lớn, các chuyên gia cho rằng rủi ro vẫn rất cao khi kích cỡ tàu hàng ngày một lớn.
Khanna cho biết các tàu container đã tăng kích thước lên tới 1.500% trong 50 năm qua, gây ra nhiều rủi ro hơn cho chính phương tiện và cơ sở hạ tầng xung quanh nếu xảy ra va chạm. Chuyên gia này thêm rằng những con tàu khổng lồ đồng nghĩa nhiệm vụ cứu hộ phức tạp hơn và chi phí sửa chữa cũng cao hơn.
Không chỉ tiềm ẩn nguy cơ va chạm, các tàu hàng lớn còn có thể trở thành mục tiêu trong các cuộc xung đột, theo giới quan sát.
Khoảng 90% khối lượng thương mại quốc tế được vận chuyển qua các đại dương. Những tàu container khổng lồ này đi qua nhiều điểm nóng chính trị, nơi nhiều người nhận ra rằng việc chặn một hoặc hai tàu có thể gây tác động lớn tới kinh tế toàn cầu. Một cuộc tấn công bằng tên lửa hoặc máy bay không người lái có thể phá hỏng con tàu hàng trăm nghìn tấn, làm chuyển hướng dòng chảy thương mại hàng hải, khiến chi phí vận chuyển bằng đường biển tăng lên.
Năm ngoái, sau khi xung đột Hamas - Israel bùng phát, nhóm vũ trang Houthi ở Yemen bắt đầu tấn công tàu container và tàu chở dầu ở eo biển Bab al-Mandab. Các cuộc tập kích đã khiến nhiều tàu không dám đi qua Biển Đỏ và Kênh đào Suez, thay vào đó phải vòng qua phía nam châu Phi và mất thêm trung bình 10 ngày vận chuyển.
Các chuyên gia chuỗi cung ứng ước tính giá hàng tiêu dùng toàn cầu có thể tăng thêm 2% nếu tình trạng gián đoạn này kéo dài cả năm. Bất chấp những nỗ lực đáp trả của Mỹ và đồng minh với nhóm Houthi, các cuộc tấn công tàu hàng chưa dừng lại.
Tàu hàng Rubymar của Anh chìm ngoài khơi Yemen sau đòn tập kích của Houthi hôm 7/3. Ảnh: AFP
Khi Houthi tấn công con tàu chờ hàng chục nghìn tấn phân bón từ Arab Saudi tới Bulgaria tháng trước, họ đã biện minh cho hành động này bằng tuyên bố tàu thuộc về Anh, một đồng minh của Israel, đất nước mà họ muốn đối đầu để thể hiện tình đoàn kết với người Palestine.
Nhưng Financial Times cho biết con tàu "treo cờ Belize và do công ty ở Beirut quản lý". Hành trình của nó do một công ty vận hành khác của Lebanon chịu trách nhiệm và có thủy thủ đoàn chủ yếu là người Syria. Mối liên hệ duy nhất giữa Anh và con tàu bị Houthi đánh chìm là dữ liệu hàng hải có liệt kê một căn hộ ở Southampton là địa chỉ của chủ sở hữu tàu.
Bên cạnh nguy cơ bị đâm vào cầu, mắc kẹt ở kênh đào hoặc trở thành mục tiêu trong các cuộc xung đột, những con tàu khổng lồ này đôi khi đi kèm hoạt động kinh doanh đáng ngờ hoặc không được kiểm soát.
Các nhà điều tra đang xem xét liệu sự cố mất điện, nguyên nhân ban đầu được cho dẫn tới tàu Dali mất lái, có phải do nhiên liệu bẩn gây ra hay không. Theo chuyên gia hàng hải tại Hy Lạp Fotis Pagoulatos, dầu bẩn là nguyên nhân hàng đầu khiến máy phát điện trên tàu gặp trục trặc, gây mất điện toàn diện dẫn đến chết máy. Đây là loại dầu kém chất lượng, pha lẫn tạp chất, thường khiến tàu phụt khói đen khi vận hành.
Ian Ralby, giám đốc điều hành công ty tư vấn an ninh hàng hải IR Consilium ở Mỹ, cho biết sự gián đoạn của các tuyến vận chuyển toàn cầu có thể làm trầm trọng thêm vấn đề.
"Chúng ta đang ở trong tình huống mà các tàu sẽ tiếp nhận nhiên liệu mà không thể có sự đảm bảo về chất lượng", ông nói.
Thanh Tâm (Theo Washington Post, Market Place, Business Insider)