Đèo Hải Vân nối Đà Nẵng với Thừa Thiên Huế là nỗi ám ảnh cánh tài xế đường dài và người dân, mỗi khi đi qua miền Trung những năm thập niên 80 - 90 của thế kỷ trước. Cung đường đèo dài 22 km với độ dốc lớn, đường cua nhỏ thường xuyên xảy ra tai nạn và ách tắc giao thông, dù lưu lượng mới chỉ 1.000 phương tiện/ngày.

"Việc nâng cấp đường cũng khó khăn vì là tuyến huyết mạch từ bắc vào nam. Làm hầm là phương án tối ưu nhất và được nhiều kỹ sư, chuyên gia đề xuất. Nhưng vấn đề khi đó là vốn, vì Chính phủ giai đoạn này còn nhiều khó khăn", kỹ sư Nguyễn Thanh Trà (46 tuổi), người tham gia dự án từ những ngày đầu tiên nhớ lại.

Đất nước mở cửa, Thủ tướng Phan Văn Khải đã quyết định đầu tư hầm bằng nguồn vốn ODA của Nhật Bản và vốn đối ứng của Việt Nam. "Nguồn vốn này đã quyết định cho dự án ra đời", anh Trà nói thêm. Ngay sau hiệp định được ký giữa hai nước, trong hai năm 1998-2000, dự án hầm Hải Vân được lập.

Các buổi làm việc giữa các nhà thầu, nhà tài trợ, Bộ Giao thông Vận tải diễn ra sau đó, để thống nhất các phương án thiết kế, thi công, lựa chọn nhà thầu... Trong hai năm, dự án hoàn tất các thủ tục hành chính, nhanh hơn nhiều so với các dự án khác lúc đó (thường kéo dài từ 4 - 5 năm).

Anh Trà kể, trong giai đoạn đầu, có một số phản biện về phương án thiết kế. Đơn vị tư vấn thiết kế Nhật Bản đưa ra phương án một hầm thẳng xuyên qua đèo, chiều dài hơn 6 km. Trong khi các chuyên gia Việt Nam cho rằng nên làm ba hầm xen kẽ với đường đèo, ở vị trí men theo nơi tiếp giáp với biển (gần với đường sắt bắc nam).

Các chuyên gia Việt Nam nói phương án của mình sẽ giảm chi phí. Tuy nhiên phải xử lý tới sáu miệng hầm, thay vì hai miệng hầm như phương án của Nhật Bản. Năm 1999, miền Trung xảy ra mưa lũ, các vị trí theo ý kiến chuyên gia Việt Nam đề xuất bị sạt lở. Tranh luận được giải quyết nhanh chóng và mọi người đồng thuận làm một hầm.

"Khó nhất là phải xử lý địa chất khu vực miệng hầm. Địa chất sâu trong lòng đất ổn định hơn. Trong khi ở miệng hầm đất đá bị phong hóa, dễ đào nhưng cũng dễ sập. Chưa kể nếu làm tới 3 hầm thì vẫn có nhiều khúc cua, kém an toàn hơn một hầm thẳng", anh Trà lý giải thêm.

Dự án hầm Hải Vân thu hút được sự quan tâm đặc biệt của người dân. Buổi sáng đầu năm 2000, một người đàn ông trung niên mang theo một tờ giấy A1 được cuộn tròn, tìm đến văn phòng Ban Quản lý dự án 85 (Bộ Giao thông vận tải), tìm gặp kỹ sư Trà (khi đó 24 tuổi), đang phụ trách kỹ thuật công trình hầm Hải Vân.

Người đàn ông thắc mắc "hầm sẽ được xây dựng như thế nào", và đưa ra bản vẽ sơ bộ và muốn góp ý cách sử dụng hệ thống đà giáo dựng theo hình vòm hầm để công nhân trèo lên thi công khi làm vỏ hầm hoặc gắn các thiết bị. Hệ thống đà giáo như ông mô tả sẽ được đặt trên đường ray để có thể đẩy dọc theo chiều dài của hầm.

Theo kỹ sư Trà, hệ thống đà giáo như người dân trình bày không phải là mới, đã được sử dụng trong thi công các đường hầm khác và dĩ nhiên sẽ áp dụng với hầm Hải Vân. "Nhưng hành động của người đàn ông đó cho thấy nhiệt huyết của người dân muốn góp công sức vào dự án", anh Trà nói.

Ngày 27/8/2000, hầm Hải Vân được Thủ tướng nhấn nút phát lệnh khởi công. Hầm chính được thiết kế dài gần 6,3 km; rộng 11,9 m; cao 7,5 m; tĩnh không thông xe 4,95 m. Mặt đường có 2 làn xe, bề rộng mỗi làn 3,75 m. Đường dành cho người bảo dưỡng rộng 1 m. Dọc hầm có 18 điểm mở rộng để đỗ xe khẩn cấp.

Miệng hầm phía nam đèo (thuộc địa phận Đà Nẵng) do liên danh Công ty Xây dựng Dong Ah (Hàn Quốc) và Tổng Công ty Xây dựng Sông Đà (Bô Xây dựng) thi công; phía bắc (Thừa Thiên Huế) do liên danh nhà thầu Hazama (Nhật Bản) và Tổng Công ty Xây dựng công trình giao thông 6 (Cienco 6, Bộ Giao thông vận tải), đảm nhận.

Trong khi các kỹ sư nhà thầu Hazama đã có 30 năm kinh nghiệm khoan hầm tại Nhật Bản, thì khó khăn lớn nhất với cánh kỹ sư Việt Nam là lần đầu thi công dự án hầm đường bộ. "Lúc đó chưa có quy trình thi công lẫn nghiệm thu. Chúng tôi vừa làm, vừa học", kỹ sư Nguyễn Vũ Anh Tú, khi đó là Giám đốc điều hành dự án của Tổng Công ty Xây dựng công trình giao thông 6, nói.

Các kỹ sư Nhật Bản cũng đưa ra thiết kế đào song song hầm chính một hầm phụ cách nhau 30 m để phục vụ thoát hiểm, với chiều rộng 4,7 m, cao 3,8 m. Cứ 400 mét giữa hai đường hầm, các công nhân lại đào một đường ngang thông qua. Tổng cộng có 15 hầm ngang được đóng bằng cửa kéo.

Việc khoan đá nổ mìn hầm Hải Vân không ảnh hưởng đến giao thông trên tuyến đường đèo, vì là công trình giao thông mới. Vị trí hầm gần thành phố Đà Nẵng và thị trấn Lăng Cô (Huế), nên công nhân thuận lợi trong việc ăn, ở. Những công nhân ở làng Sông Đà mang theo vợ con, lập làng gần Suối Lương (Đà Nẵng), để làm việc từ năm này qua năm khác.

Họ làm việc ba ca luân phiên suốt 24h. Mỗi ngày, bình quân 12 m đá được đào ở cả hai miệng hầm. Bất kể trời nóng như nung của mùa hè hay rét cắt da của mùa đông. những kỹ sư và công nhân vẫn lầm lũi tiến vào lòng đất. Lúc cao điểm, công trình có hơn 1.000 người làm việc, nhưng "mọi việc diễn ra trong lòng đất" nên nhìn từ bên ngoài thì chỉ lác đác vài nhóm người.

Nhiều lãnh đạo cấp cao ở Trung ương đã đến kiểm tra, động viên các kỹ sư và công nhân. Tổng bí thư, Chủ tịch nước Lào trong một lần đến thăm Đà Nẵng cũng lên công trường để được tận mắt chứng kiến việc làm hầm xuyên núi dài hơn 6 km.

"Tận mắt chứng kiến quá trình thi công, tôi thực sự ấn tượng khi thấy công nghệ an toàn, máy móc tân tiến và công nghệ dùng bê tông tạo vòm những điểm yếu về địa chất", kỹ sư Trần Dân, Phó chủ tịch Hội Cầu đường Việt Nam, người tham gia trong Ban khoa học công nghệ đóng góp ý kiến cho dự án hầm Hải Vân, kể.

Kỹ sư Trà nhắc lại, lần thứ nhất là sạt lở miệng hầm phía nam sau 5 tháng khởi công. Do địa chất bị phong hoá quá nhiều, cửa hầm lại nằm trong một hẻm núi, nên một tảng đá nặng hơn 20 tấn cùng 600 m3 đất đá rơi xuống lòng hầm, để lại một lỗ hổng dài 6 m trên nóc hầm chính.

Vết sạt lở trên mái dốc rộng khoảng 3 m, phạm vi sụt lún rộng hơn 100 m2. May mắn khi đó không có công nhân thiệt mạng, dù một xe phun bê tông đã bị hất văng ra khỏi miệng hầm. Một công ty nước ngoài được thuê giá 1 triệu USD để khắc phục, nhưng sau một tuần đành lắc đầu rút lui.

Nhóm kỹ sư của Tổng Công ty Sông Đà do kỹ sư Hoàng Ngọc Tú dẫn đầu nhận nhiệm vụ xử lý. Sau bốn tháng khai đào, chống đỡ, hầm chính đã được bít lại, chi phí chỉ tốn 300.000 USD, vật liệu cũng chỉ mất 12 tỷ đồng, thay vì 2 triệu USD như phía công ty kia yêu cầu.

Sự cố thứ hai xảy ra hồi tháng 3/2001, khi thi công hầm thông gió ở phía bắc hầm. Cửa hầm được đào xiên từ trên núi xuống, nước chảy không thoát được, gặp khe bị nứt đã đổ ào xuống, làm sụp hầm. Công trường miệng hầm phía nam bị gián đoạn chờ khắc phục sự cố.

Kỹ sư Nguyễn Vũ Anh Tú, khi đó 29 tuổi, cùng 10 kỹ sư trẻ khác nhận việc, dùng biện pháp bơm hút nước để các tốp công nhân khác tiếp tục khoan nổ mìn, gia cố bằng cách bơm thẳng vữa hóa chất vào khu vực mạch nước ngầm. Giữa trời giá lạnh, các công nhân thường xuyên ướt đẫm mồ hôi.

"Nước ngầm quá nhiều, ngoài những máy bơm hiện có, chúng tôi phải sử dụng xe bồn để đưa nước ra ngoài và nhập một máy bơm đặc chủng từ Singapore về hỗ trợ thêm. Mọi biện pháp khi đó là phải làm sao giảm lượng nước phía trong hầm. Công việc này mất gần nửa năm", kỹ sư Anh Tú nói.

Sau hơn 36 tháng thi công, với 850.000 m3 đá được đưa ra ngoài, rạng sáng ngày 28/10/2003, loạt mìn 100 kíp với 250 kg thuốc nổ Orica đã phá thủng đoạn hầm chính giáp mối giữa hai mũi thi công bắc nam. Nhiều kỹ sư, công nhân lần đầu nhìn thấy nhau sau ba năm thi công cùng một dự án. Họ ghì chặt đồng nghiệp bằng những cái ôm, cái bắt tay giữa ánh đèn lập loè và những lớp bụi còn chưa tan hết.

Mười ngày sau, lễ thông hầm chính thức được tổ chức. Lãnh đạo Trung ương, liên danh nhà thầu và hai địa phương đã đồng thời nhấn sáu nút điện tử để cho phá bức tường đá cuối cùng. Rượu Sake lại được tưới lên vách hầm, trong tiếng vỗ tay hân hoan của hàng nghìn người tham dự.

"Đêm trước ngày nổ mìn thông hai miệng hầm, tôi hồi hộp không ngủ được. Sau tiếng nổ và các xe vận chuyển lượng đá phía trong ra ngoài, chúng tôi đo đạc và thực sự vui mừng vì hai hướng đào chỉ lệch nhau 2,5 cm, trong khi sai số cho phép là 10 cm", kỹ sư Tú nhớ lại.

Ngày 5/6/2005, hầm Hải Vân được khánh thành, trở thành hầm đường bộ lớn nhất được xây dựng tại Việt Nam, dài nhất Đông Nam Á và là một trong 30 hầm lớn, hiện đại nhất thế giới. Dự án đã giúp kích cầu, tạo động lực về phát triển kinh tế xã hội. Những kỹ sư Việt Nam cũng đầu tiên đã ghi dấu vào một thời kỳ "khai sơn phá thạch".

Đèo Hải Vân không còn là nỗi ám ảnh với mọi người trên hành trình bắc - nam. Ôtô qua cung đường này giờ chỉ còn hơn 10 km (kể cả đường dẫn), rút ngắn 1/3 quãng đường và 1/5 thời gian so với đi đường đèo. Khi hầm hoàn thành, lưu lượng xe đi qua đạt 2.000 lượt mỗi ngày, và đến nay là hơn 11.000 lượt. 

"Hầm Hải Vân mở ra bước ngoặt rất lớn về giao thông ở Việt Nam. Đó là việc đón nhận công nghệ và tài trợ từ nước ngoài", kỹ sư Trà nói. Từ sự thành công của hầm Hải Vân, hơn 10 năm qua các kỹ sư Việt Nam đã làm chủ công nghệ và bắt tay vào hàng loạt dự án hầm đường bộ xuyên núi khác, tạo nên huyết mạch giao thông cho đất nước.

Kỹ sư Trà đã cùng với các đồng nghiệp trải qua "những năm tháng không thể quên", cống hiến sức trẻ, lòng nhiệt huyết của mình ở các dự án tiếp theo, từ Đèo Cả, Cổ Mã, Cù Mông... Điều ấn tượng nhất, với anh, vẫn là câu chuyện người đàn ông mang theo bản vẽ bằng tay về hệ thống đà giáo 20 năm trước. "23 năm tham gia hàng chục dự án xây dựng công trình lớn nhỏ, tôi chưa từng gặp lại trường hợp tương tự", anh chia sẻ.

Kỹ sư Tú thì kể, cảm nhận của anh suốt 5 năm theo đuổi dự án trong lòng núi là các kỹ sư Nhật Bản làm việc chuyên nghiệp và trách nhiệm. Nhờ tính cần cù, học hỏi, quyết đoán và linh hoạt trong nhiều tình huống, các kỹ sư Việt đã thành công tiếp cận được công nghệ. 15 năm qua, anh vẫn giữ liên lạc với các đồng nghiệp ở đất nước mặt trời mọc và ôn lại chuyện một thời cùng nhau "ăn gió nằm mưa".

Sau khi tham gia xây dựng Nhà máy lọc dầu Dung Quất và một số dự án thuỷ điện, anh Tú giờ chuyển sang lĩnh vực bất động sản ở miền Nam, không thường xuyên ra miền Trung. "Có lần cùng gia đình chạy ôtô qua hầm Hải Vân, tôi nói với cậu con trai 13 tuổi rằng mình từng làm kỹ sư trực tiếp thi công. Cháu đã bất ngờ và thích thú. Cảm xúc với tôi khi đó rất tự hào", anh nói.

Năm 2016, Hầm Hải Vân 2 được khởi công, trên nền hầm lánh nạn của Hầm Hải Vân 1. Trong lễ khánh thành Hầm Hải Vân 2 hôm 11/1, Phó thủ tướng Trịnh Đình Dũng đánh giá đây là công trình mang dấu ấn của đội ngũ kỹ sư Việt Nam. Quá trình xây dựng, các kỹ sư phải xử lý những khâu kỹ thuật phức tạp; vừa thi công hầm Hải Vân 2, vừa đảm bảo an toàn cho hầm Hải Vân 1.

Nguyễn Đông

Ảnh: Nguyễn Đông - Tư liệu các kỹ sư.