Ôtô hybrid - mục tiêu mới của nhiều hãng xe tại Việt Nam

Ba năm trước, cô bé Greta Thunberg, 15 tuổi, người Thuỵ Điển, không tới trường, tự vẽ biểu ngữ và ngồi trước toà nhà quốc hội ở Stockholm suốt nhiều tháng trời để nâng cao nhận thức về môi trường. Hình ảnh đó tới nay vẫn bị phán xét, nhưng trên khắp thế giới, người ta không thể phủ nhận, môi trường đang ngày càng ô nhiễm.

Những con sông, rừng cây đang chết, đó là điều hiển hiện. Các chính phủ ráo riết ban hành nhiều chính sách. Khái niệm trách nhiệm xã hội với các doanh nghiệp trước đây dừng ở việc dùng tiền để thực hiện vài ba hoạt động xã hội nhàm chán. Nhưng giờ đây, trách nhiệm xã hội được thể hiện ngay trong cách một công ty tạo ra sản phẩm của mình.

Cắt giảm CO2 đang là nhiệm vụ hàng đầu của nhiều chính phủ trên toàn thế giới. Trong đó, biện pháp "ai cũng nghĩ tới" là lên lộ trình cấm xe xăng, dầu, chủ yếu ở các nước phát triển, từ khoảng 2030 trở đi, thậm chí có nơi sớm hơn vài năm. Các hãng xe muốn hay không, cũng phải chuyển hướng kinh doanh theo mục tiêu này. Nhưng lộ trình thay đổi thế nào, bỏ luôn xăng, dầu chuyển sang điện hay đi từng bước từ động cơ đốt trong sang hybrid rồi mới lên xe điện, không phải là điều đơn giản.

Greta Thunberg ngồi trước toà nhà quốc hội năm 2018, nhưng từ trước đó hơn 20 năm, Toyota đã bắt đầu nghĩ đến một loại động cơ vì môi trường. Chiếc Prius hybrid được hãng xe Nhật bán ra năm 1997, là mẫu xe hybrid sản xuất hàng loạt đầu tiên trên thế giới. Nhiều năm sau đó, Prius liên tục là xe hybrid bán chạy nhất toàn cầu. Mẫu xe này cũng từng ghé thăm Việt Nam nhiều lần ở các kỳ triển lãm, thậm chí đưa về hội thảo, nhưng vẫn chưa thể bán chính thức trên thị trường.

Công thức để Prius chiếm được cảm tình của khách hàng các nước phát triển như châu Âu, Mỹ là sử dụng động cơ xăng như thông thường kết hợp cùng một môtơ điện. Môtơ điện sẽ làm giúp phần việc của động cơ xăng trong một số giai đoạn như khởi động, chạy không tải, đều tốc, khi cần gia tốc nhanh... Nhờ đó, xe khoẻ hơn, nhưng lại tiết kiệm xăng hơn và tất nhiên lượng khí thải ra môi trường cũng giảm.

Hoạt động của Prius là thể cơ bản nhất của động cơ hybrid. Trong thế giới xe điện hoá hiện nay, có 3 cấp độ từ "điện ít" lên "điện nhiều" là HEV-PHEV-BEV. Trong đó, HEV là Hybrid Electric Vehicle, xe hybrid cơ bản. PHEV là Plug-in HEV, tức xe hybrid nhưng có thể sạc điện cho pin và cao nhất BEV - Battery Electric Vehicle, xe điện chạy hoàn toàn bằng pin. Còn một loại nữa là FCEV - Fuel Cell Electric Vehicle - xe điện chạy pin nhiên liệu, tức dùng nhiên liệu hydro để tạo ra dòng điện. Nhưng FCEV là một chủ đề mà tới nay chưa nhiều hãng đổ tiền phát triển bởi vẫn còn tranh cãi về tính thực dụng của nó.

"Thế giới đang chuyển lên xe điện, nhưng đó là đỉnh núi, còn chúng ta mới bò lên từ chân núi", ông Osamu Masuko, cố Chủ tịch Mitsubishi Motors Coporation từng chia sẻ với VnExpress vào năm 2019 tại TP HCM nhân lễ kỷ niệm 25 năm hãng có mặt tại Việt Nam. Ông cho biết, xe xăng, dầu là nền tảng cơ bản hiện nay của thế giới ôtô, tức chân núi, còn xe điện (chạy pin sạc hoặc pin nhiên liệu) là đỉnh, là đích cuối cùng. Nhưng để từ chân núi có thể bò lên đỉnh, ngành ôtô phải leo từ từ, "bay hay nhảy vọt là điều khó khả thi".

"Bạn phải đi từng bước từ chân lên ngang đèo rồi mới tới đỉnh. Chờ bạn ở lưng chừng núi chính là xe hybrid", ông nói.

Có một điều đặc biệt trong cuộc đua leo núi này, là cuộc đua không công bằng, các vận động viên không xuất phát cùng lúc. Khi châu Âu, Mỹ đã chuyển sang dùng xe hybrid từ nhiều năm về trước, lúc ấy Việt Nam mới bắt đầu biết dùng ôtô. Tức thị trường Việt vào vạch xuất phát lúc các đối thủ đã leo được nửa đường.

"Nếu theo tốc độ này, khi châu Âu phổ cập xe điện, thì hybrid là loại xe phổ biến ở Việt Nam", chuyên gia chiến lược của một hãng xe Nhật tại Việt Nam dự đoán.

Vậy vì sao không phải là xe điện? Cố chủ tịch Osamu Masuko từng cho rằng có rất nhiều trở ngại cần phải vượt qua, như hạ tầng hệ thống trạm sạc, quy chuẩn kỹ thuật cho xe điện, khung chính sách ưu đãi riêng hay nguồn sản xuất điện không phát thải... - đều là những thứ Việt Nam chưa có.

VAMA dẫn chứng từ Kế hoạch nguồn năng lượng điện Việt Nam của Viện năng lượng Bộ Công Thương cho rằng, điện tạo ra ở Việt Nam chủ yếu phụ thuộc vào hai nguồn chính là thuỷ điện và than đá, mỗi loại khoảng 35%. Thuỷ điện không phát thải, nhưng quá trình sản xuất điện từ than đá lại tạo ra nhiều CO2. Như vậy nguồn điện càng ít tạo ra CO2, hiệu quả của xe điện hóa càng cao.

Với nước có cơ cấu nguồn điện còn phụ thuộc nhiều vào than đá như ở Việt Nam, hiệp hội này cho rằng để đạt điểm cân bằng về mức phát thải, tốt nhất là chuyển đổi từ từ theo lộ trình, tức nguồn điện thay đổi tới đâu, xe điện hoá thay đổi theo tới đó. Cụ thể, với Việt Nam, kế hoạch tới năm 2045, nguồn điện sẽ chỉ còn phụ thuộc dưới 20% vào than đá, khi ấy xe điện nên được phổ cập. Ngược lại, như hiện nay nên chuyển dần sang xe hybrid, plug-in hybrid trong những năm tới.

Một vấn đề lớn khác mà các hãng phải đối mặt đó là làm sao bán xe điện với giá tương đương xe xăng, dầu truyền thống. Theo các nghiên cứu trên thế giới, chi phí sản xuất xe điện hiện cao hơn khoảng 45% so với xe xăng. Để có thể bán ở giá ngang xe xăng, hãng phải bù lỗ rất nhiều và trong nhiều năm. Theo các chuyên gia kinh tế, điều này chỉ có thể làm được với các hãng có tiềm lực tài chính mạnh, có nhiều nguồn thu để bù đắp cho mảng xe điện. Với các hãng thuần sản xuất kinh doanh ôtô, đây là điều không khả thi.

"Với các hãng xe nước ngoài ở Việt Nam lại càng khó, vì mọi quyết sách đều phụ thuộc vào hãng mẹ ở nước ngoài, mà hãng mẹ lại có những lộ trình riêng cho từng thị trường một cách chặt chẽ, không thể phá cách", quản lý cấp cao một hãng xe Nhật phân tích.

Ngoài mức giá cao hơn, chi phí sạc cho người dùng cũng là vấn đề lớn. Vị chuyên gia này phân tích, để xe điện hoạt động không gián đoạn, số lượng trạm sạc cũng phải nhiều như số lượng cây xăng. Hiện mức trung bình của thế giới là 7,5 xe/trạm sạc, theo số liệu của LMC Automotive. Trung Quốc xây dựng trạm sạc khá nhanh, tỷ lệ là 6 xe/trạm sạc, trong khi một nước châu Âu phổ cập xe điện là Na Uy con số lại lên tới 23, tức đất nước này vẫn cần phải xây dựng nhiều trạm sạc hơn nữa để kéo tỷ lệ về gần mức trung bình.

Nhưng ai sẽ xây trạm sạc? Có thể là hãng bán xe, cũng có thể là một đơn vị thứ ba. Dù là ai xây, chi phí này đều phải chia đều cho người dùng, trả khi sử dụng dịch vụ. Với hãng, nếu tự xây dựng, một khoản chi phí lớn lại đội lên, lúc này vấn đề lại quay trở về bài toán nguồn lực tài chính, thứ không dành cho số đông. Tuy nhiên, nếu được Chính phủ hỗ trợ, bài toán sẽ dễ giải hơn nhiều.

Bộ Công Thương đồng quan điểm. Trong báo cáo tại một hội thảo về xe điện gần đây tại Hà Nội, đại diện Bộ này cho rằng các giải pháp về cơ chế, giải pháp khuyến khích sử dụng xe điện hoá là điều cần thiết. Đây cũng là lý do mà VAMA hồi giữa năm nay đã gửi văn bản kiến nghị lên Văn phòng Chính phủ cũng như các Bộ liên quan.

Cả Bộ Công thương và VAMA đều cho rằng thuế TTĐB cần điều chỉnh theo mức phát thải CO2 là một biện pháp cần thiết. Theo đó, xe càng thải ít, mức thuế càng nhẹ. Tức BEV sẽ có mức thuế TTĐB thấp nhất, và xe xăng, dầu cao nhất. Thuế môi trường cũng là một hạng mục mà các hãng mong muốn được ưu đãi. Bên cạnh đó, các chính sách hỗ trợ về hạ tầng xe điện hoá, phát triển năng lượng tái tạo, thu hút đầu tư, phát triển công nghiệp phụ trợ... cũng được nhắm tới.

Trước khi chờ những kiến nghị này trở thành sự thật, mang tới nhiều cơ hội hơn cho phát triển xe điện, bản thân các hãng trong VAMA chọn cách an toàn là đi từng bước. Từ chân núi với xe xăng, dầu, họ sẽ bò dần lên lưng chừng với hybrid, plug-in hybrid trước khi lên tới đỉnh gặp xe điện.

Và đây không chỉ còn là tính toán xa vời. Toyota bước đầu thành công về doanh số với Corolla Cross có một phiên bản hybrid, trong những năm tới hãng có thể sẽ thêm bản hybrid cho những Camry, Corolla và không loại trừ cả chiếc Prius vốn đã năm lần bảy lượt ghé chơi. Hyundai cũng có kế hoạch thử nghiệm các dòng xe điện hoá trong những năm tới, còn PHEV vẫn trong tầm ngắm của Mitsubishi Việt Nam từ lâu. Hãng xe sang Volvo cũng đã bán chiếc XC90 T8 Recharge, là loại plug-in hybrid giúp người dùng vừa có thể chạy bằng xăng, vừa có thể chạy bằng điện hoàn toàn độc lập.

Nhưng khách hàng thì không có thời gian để nghĩ về một chiến lược tạo ra ôtô thải lượng CO2 ít hay nhiều như thế nào là hợp lý. Cũng hiếm người quan tâm tới những lý tưởng lớn lao kiểu như Greta Thunberg cùng các lý lẽ bảo vệ môi trường. Thứ họ muốn thấy là làm thế nào nhà sản xuất ôtô đưa tất cả những ưu đãi, chính sách, kế hoạch, chiến lược này vào một lò nướng và tạo ra món bánh là một chiếc xe với giá cả hợp lý, thiết kế hợp thời, đảm bảo công năng, tiết kiệm nhiên liệu, tiện dụng.

Trước món bánh thơm ngon như vậy, khách khó lòng từ chối. Tất nhiên, nếu còn bảo vệ môi trường nữa, thì càng tốt.

Đức Huy