Máy bay Boeing 737 Max 8 đang trở thành tâm điểm chú ý khi hai thảm họa hàng không liên tiếp xảy ra trong vài tháng ở Indonesia và Ethiopia. Một loạt nước châu Âu và châu Á đã ra lệnh ngừng bay, nhiều người đặt câu hỏi về tính an toàn của dòng này.
Trong lịch sử hàng không từng có một số trường hợp tương tự, liên quan đến máy bay chở khách Mỹ và Anh.
Máy bay Comet tại sân bay ở London năm 1959. Ảnh: WIA.
Câu chuyện về máy bay Comet của nhà sản xuất Anh De Havilland là một trong những ví dụ được nhớ đến nhiều nhất về lỗi thiết kế và bi kịch tái diễn. Máy bay 4 động cơ này bắt đầu bay thương mại vào năm 1952.
Comet được coi là máy bay mang tính đột phá thời kỳ đó, khi có thể bay ở độ cao 7.600 m với tốc độ tối đa 720 km/h. Nhưng chính những tính năng này lại mang lại rắc rối, bởi thân vỏ của Comet phải chịu áp lực chưa từng thấy đối với máy bay chở khách vào thời điểm đó.
Năm 1953, một chiếc Comet của hãng hàng không Anh British Overseas Airways Corporation vỡ trên không trung ở Ấn Độ, khiến 43 người thiệt mạng. Năm 1954, một chiếc Comet khác của BOAC vỡ tan trên đường từ Rome đến London, tất cả 35 người trên phi cơ thiệt mạng.
Comet bị ngừng bay để kiểm tra nhưng được hoạt động trở lại vài tháng sau đó. Tháng 4/1954, thân máy bay lại gặp sự cố khiến 21 người trên chuyến bay của hãng South African Airways thiệt mạng khi trên đường từ Rome đến Cairo.
Các nhà điều tra sau đó ra kết luận máy bay đã nổ tung trên không như một quả bom do thân máy bay liên tục chịu áp lực lớn. Comet sau đó trải qua ba lần thiết kế lại thân vỏ nhưng không thể khôi phục niềm tin của công chúng. Dòng máy bay này bị ngừng sản xuất vào năm 1997. Tạp chí Smithsonian cho biết chưa đến 70 chiếc Comet được chế tạo.
Các nhà điều tra tại hiện trường tai nạn máy bay DC-10 năm 1989. Ảnh: Zuma Press.
Cục Quản lý Hàng không Liên bang Mỹ từng ra lệnh ngừng bay toàn bộ phi đội DC-10 của nhà sản xuất Mỹ McDonnell Douglas vào năm 1979, sau khi một chiếc của hãng hàng không American Airlines bị rơi động cơ khi cất cánh, làm mất hệ thống thuỷ lực để nâng cánh máy bay. Tai nạn cướp đi sinh mạng của 271 người.
Dòng DC-10 sau đó được phép hoạt động trở lại nhưng năm 1989, một chiếc phi cơ loại này của United Airlines lại gặp vấn đề trong hệ thống thủy lực sau khi động cơ phía sau hỏng.
Dennis Fitch, giáo viên dạy bay DC-10, đã giúp các phi công bằng cách điều chỉnh độ hoạt động khác biệt giữa các động cơ. Các phi công được ca ngợi là người hùng vì đưa được máy bay tiếp đất có kiểm soát, giảm thiểu số người thiệt mạng trong tai nạn. 175 người trong số 285 hành khách và 10 trong 11 phi hành đoàn sống sót.
DC-10 thực hiện chuyến bay chở khách cuối cùng vào năm 2017.
Máy bay 787 Dreamliner của hãng All Nippon Airways hạ cánh khẩn cấp xuống sân bay Takamatsu tháng 1/2013. Ảnh: Reuters.
Năm 2013, một loạt sự cố đã xảy ra liên quan đến pin lithium-ion của máy bay Boeing 787 Dreamliner.
Ngày 7/1/2013, ngọn lửa bùng lên trên chiếc 787 Dreamliner của Japan Airlines đang đỗ tại Boston vì pin quá nóng. Ngày 9/1/2013, hãng United Airlines cho biết một chiếc 787 Dreamliner của họ gặp lỗi trong hệ thống điện.
Ngày 16/1/2013, chiếc 787 Dreamliner của hãng All Nippon Airways hạ cánh khẩn cấp xuống sân bay Takamatsu trên đảo Shikoku sau khi phi hành đoàn nhận được cảnh báo về khói trong một khoang điện do sự cố pin. Hành khách và phi hành đoàn được sơ tán bằng cầu trượt khẩn cấp.
Các sự cố không gây thương vong nhưng khiến công chúng hoang mang. Cục Quản lý Hàng không Liên bang Mỹ ngày 16/1/2013 ra lệnh ngừng bay loại này. Ba tháng sau, 787 Dreamliner được phép hoạt động sau khi Boeing thiết kế lại các bộ phận pin.
Mảnh vỡ máy bay Ethiopian Airlines gần Bishoftu ngày 11/3. Ảnh: AFP.
Vụ tai nạn máy bay ở Ethiopia hôm 10/3 đang được điều tra, nhưng nhiều người đang chú ý đến một hệ thống điều khiển tự động chống thất tốc (MCAS), từng được cho là thủ phạm gây ra vụ rơi máy bay Boeing 737 Max 8 của hãng hàng không Lion Air năm ngoái.
Trong vụ máy bay hãng Lion Air rơi tháng 10/2018, các điều tra viên Indonesia cho rằng cảm biến góc tấn (cung cấp dữ liệu về góc mà gió lưu thông qua cánh máy bay và cho các phi công biết máy bay có lực nâng như thế nào) đã nhận được dữ liệu sai và tính năng tự động chúc mũi của máy bay đã khiến phi công không thể nâng độ cao máy bay.
Một tháng sau vụ tai nạn, Boeing công bố một báo cáo, tiết lộ rằng chương trình MCAS trên máy bay Max 8 có thể vô hiệu hóa chức năng phi công vốn dùng để kiểm soát máy bay. Chương trình phần mềm này được Boeing cập nhật vào hệ thống điều khiển bay để giải quyết vấn đề máy bay Max 8 có xu hướng ngóc đầu lên trong hành trình.
Thảm kịch thứ hai xảy ra ở Ethiopia với diễn biến giống những gì xảy ra với máy bay Lion Air: phi cơ cũng tăng giảm độ cao liên tục trước khi rơi. Hệ thống MCAS và cảm biến góc tấn một lần nữa bị các chuyên gia hàng không "điểm mặt chỉ tên".
Tuy nhiên, cuộc điều tra vụ rơi máy bay Ethiopia vẫn đang diễn ra và giới chức chưa kết luận rằng có sự liên quan giữa hai tai nạn. "Nhiều người chú ý đến nét tương đồng giữa hai sự cố", nhà phân tích John Strickland từ công ty tư vấn JLS Consulting nói. "Tuy nhiên, cần phải mất nhiều thời gian xem xét để đưa ra được kết luận về nguyên nhân".