'Làm tàu cao tốc không phải để khoe mẽ'

- Là một trong những thành viên lập Báo cáo thẩm định để trình Hội đồng thẩm định Nhà nước, ông đánh giá thế nào về hiệu quả kinh tế của Dự án Đường sắt cao tốc Bắc Nam?

- Thực tế ngành đường sắt chưa đáp ứng được nhu cầu đi lại của hành khách. Ngày tết lễ, không ít người phải ngồi la liệt ở ga Hàng Cỏ, chờ 7-8 tiếng mới được lên tàu. Ôtô chở quá tải chạy hành trình hàng nghìn km dễ làm hỏng đường và nhiều tai nạn như hiện nay là không ổn. Theo tính toán năm 2030, nhu cầu vận tải hành khách ngành đường sắt chiếm 8,3% và hàng hóa chiếm 4,4% trong hệ thống các phương tiện giao thông. Dự án này không phải để khoe mẽ, mà thực sự cần thiết. Tôi cho rằng điều quan trọng nhất tại thời điểm này là xét đến sự cần thiết đầu tư của dự án. Dự án đang ở giai đoạn báo cáo tiền khả thi để xin chủ trương đầu tư. Tất cả các khâu như sơ bộ lựa chọn công nghệ, dự kiến quy mô xây dựng, tính hiệu quả kinh tế xã hội thì chưa thể trả lời ngay được.

Theo ông Bách, điều quan trọng nhất tại thời điểm này là xét đến sự cần thiết đầu tư của dự án. Ảnh: N.M.

- Ông nghĩ sao về ý kiến 56 tỷ USD cho một dự án là quá xa xỉ, khả năng hoàn vốn sẽ rất khó và nguy cơ để lại gánh nặng nợ nần cho con cháu là không tránh khỏi?

- Tính toán sơ bộ cho thấy phần cơ sở hạ tầng dự án sẽ mất 45 năm để hoàn vốn làm nhiều người giật mình. Tuy nhiên đây mới chỉ là dự báo. Năm 1999 chúng ta tiêu thụ 120.000 chiếc ôtô, trong đó có 80.000 chiếc nhập ngoại. Nếu ước lượng cỡ 20.000 USD mỗi xe thì năm 1999 Việt Nam chi mất 2,4 tỷ. Cần nhớ rằng dự án kéo dài trong 25 năm, nếu 56 tỷ USD chia đều 25 năm thì kinh phí dự án này không phải là con số quá lớn. Biết rằng, Việt Nam còn nhiều dự án quan trọng như nhiệt điện, dầu khí... nhưng tôi cho rằng đã đến lúc chúng ta phải làm một điều đột phá. Thủ tướng cũng nêu rõ phải đi tắt đón đầu và cần phải đột phá trong chiến lược phát triển ngành đường sắt.

- Với tốc độ 300 km/h và chi phí dự kiến bằng 50% giá vé máy bay, khả năng cạnh tranh của đường sắt cao tốc với hàng không sẽ thế nào thưa ông?

- Nếu chỉ tính quãng đường đi trên 1.000 km thì tổng thời gian bay sẽ thuận tiện hơn đường sắt cao tốc. Nhưng nếu xét tới việc chuẩn bị cho cả hành trình, thì thời gian đi tàu cao tốc ngắn hơn nhiều. Thủ tục lên máy bay thường rườm rà hơn. Trên thực tế, máy bay không thể dừng ở nhiều tuyến đường, nhiều khu vực như đường sắt. Có thể hình dung ngắn gọn như thế này, đường sắt kém linh hoạt hơn đường bộ ở chỗ không thể vào các ngõ ngách. Đường hàng không cũng kém hơn đường sắt ở chỗ không thể có nhiều trạm dừng chân bằng.

Tàu tốc hành Shinkansen của Nhật Bản có tốc độ tối đa lên đến 581 km/h. Ảnh: liveandreal.com

- Có quan điểm cho rằng thay vì đầu tư đường sắt cao tốc, Việt Nam có thể mở rộng khổ đường ray 1 m hiện nay để rút ngắn thời gian chạy tàu. Ông nghĩ sao về phương án này?

- Đường đơn khổ 1 m, dài 1.726 km được bắt đầu xây dựng từ năm 1900 và phải đi qua 27 hầm, gần 1350 cầu. Nếu mở rộng khổ đường sẽ phải phá vỡ toàn bộ hệ thống hầm và cầu này, chi phí sẽ vô cùng tốn kém. Thêm vào đó, để mở rộng khổ đường hiện có, cần bán kính lớn hơn hoặc bằng 1.200 m trong khi hiện nay, các tuyến đường cong của ta chỉ có bán kính nhỏ hơn 1.000 m. Khi vào đường cong hành khách sẽ chịu một lực đẩy văng ra. Tốc độ đường sắt của Việt Nam hiện chỉ khoảng 70-80 km mỗi giờ. Bán kính đường cong chỉ ở mức 600, nếu mở rộng khổ đường thì không thể đi với tốc độ cao được. Do đó tôi cho rằng phương án này không khả thi.

- 80% dân số của Việt Nam vẫn làm nghề nông, nhu cầu chở hàng rất lớn, vì sao chúng ta không nghĩ đến phương án thiết kế tuyến đường tải cả hàng và khách thưa ông?

- Tàu hàng thì sẽ có xếp dỡ, kho bãi hàng và kho bãi toa xe. Cơ sở sửa chữa các cấp tàu hàng không chung với tàu khách nên diện tích khu ga lớn không xây dựng trên cao được. Tàu hàng tải trọng trục lớn hơn tàu khách nên cầu đường xây dựng “cứng” hơn. Đòi hỏi các ga cách nhau đủ xa để phát huy tốc độ tàu khách, khi tàu hàng chạy trước thì tàu khách phải chạy theo tốc độ tàu hàng. Đường sắt TP HCM - Cần Thơ dài 191,3 km tốc độ thiết kế 200 km/h chạy chung khách và hàng đang được nghiên cứu. Theo sơ bộ tổng mức trong báo cáo đầu kỳ là 9,633 tỷ USD. Như vậy suất đầu tư là 50,36 triệu USD/km vượt xa suất đầu tư đường sắt cao tốc Bắc Nam 35,6 triệu. Rõ ràng, thiết kế đường sắt cao tốc chạy chung khách không hẳn là đầu tư rẻ.

Thực tế ngành đường sắt chưa đáp ứng được nhu cầu vận tải của hành khách. Ảnh: N.M

- Theo ông, dự án này có thể gặp phải những yếu tố rủi ro nào?

- Dự án lập tiền khả thi từ 2007 sau 3 năm mới trình được Báo cáo đầu tư. Điều này cho thấy dự định năm 2012 được bắt đầu Thiết kế kỹ thuật để 2 năm sau có thể đấu thầu và khởi công 382 km TP HCM - Nha Trang cùng 282 km Hà Nội - Vinh là... “quá lạc quan”. Thực tế không dễ để hoàn thành đúng tiến độ như dự kiến.

Theo Tóm tắt báo cáo đầu tư, đoạn Hà Nội - Vinh và TP HCM - Nha Trang được tiến hành 2012-2020 có tổng chi phí 21,074 tỷ USD. Tuyến Vinh - Đà Nẵng dài 420 km, chi phí 12,938 tỷ USD. Đoạn Đà Nẵng - Nha Trang dài 486km, chi phí 21,841 tỷ USD. Dự án có 27 ga, 5 chỗ để sửa chữa đầu máy toa xe, hàng trục trạm biến áp. Ngoài ra còn phải làm đường, làm cầu, làm hầm. Cầu vượt đi trên cao, cầu vượt sông, vượt thung lũng... Dự án đường sắt cao tốc có vốn chủ yếu là đi vay do đó không ngoại trừ yếu tố rủi ro. Liệu có vay được không? Tuy nhiên, câu hỏi này, tôi không trả lời được bởi chỉ có Bộ Kế hoạch Đầu tư nắm rõ nhất.

Bách Hợp