Covid-19 đã cắt đứt hai thập kỷ bùng nổ của du lịch hàng không toàn cầu, từng giúp Boeing và Airbus hưởng lợi đáng kể. Giờ đây, khi hai đại gia này phải thu hẹp hoạt động, cắt giảm nhân sự thì nhà sản xuất máy bay Trung Quốc lại có cơ hội vươn lên, thách thức vị trí thống lĩnh bấy lâu của họ.
Hôm 10/7, chuyến bay 1109 của Air China cất cánh từ Bắc Kinh đến một thành phố ở Nội Mông đã bay bằng một chiếc máy bay được sản xuất bởi Commercial Airplane Corp (Comac) của Trung Quốc. Đây là lần đầu tiên hãng hàng không quốc gia nước này chở khách bằng một máy bay nội địa.
Trước đó, Comac chỉ có thể cung cấp máy bay cho các hãng hàng không hạng ba như Genghis Khan Airlines. Vài ngày sau, China Southern Airlines cũng công bố một chiếc máy bay Comac.
Một chiếc ARJ21 do Comac đóng cho Air China. Ảnh: Comac.
Đại dịch làm tê liệt ngành du lịch hàng không cùng với căng thẳng gia tăng giữa Trung Quốc và phương Tây về các vấn đề bao gồm phong trào dân chủ của Hong Kong đã tạo thời cơ thuận lợi cho Comac. Doanh nghiệp được nhà nước Trung Quốc hậu thuẫn này giờ đây có cơ hội bắt đầu thu hẹp khoảng cách với Boeing và Airbus khi mà hai hãng này khó khăn tài chính trong đại dịch.
Covid-19 có thể là "một trong những điều làm thay đổi đáng kể cuộc chơi", theo Robert Spingarn, một nhà phân tích của Credit Suisse Group AG. "Trong khi các công ty đang bận rộn giải quyết khó khăn thì một số người khác ít chịu áp lực và lo lắng hơn, nên có thể làm nên chuyện", ông bình luận.
Comac là một phần của chiến lược mà Trung Quốc triển khai để trở nên tự chủ hơn trong mọi thứ, từ chất bán dẫn đến vệ tinh. Nước này sẽ cần mua 1.300 tỷ USD máy bay trong hai thập kỷ tới, theo dự báo năm 2018 của Comac. Hãng đang bay thử nghiệm mẫu C919, được thiết kế để cạnh tranh với Boeing 737 và Airbus A320, và đang ở giai đoạn đầu phát triển máy bay thân rộng với một công ty Nga.
Hiện tại, mẫu máy bay duy nhất của Comac đang vận hành thương mại là ARJ21, có thể chứa 90 hành khách. Kể từ khi nó được ra mắt vào năm 2015, công ty đã giao gần 30 chiếc cho các hãng bay nhỏ. Nhưng vào tháng 6 vừa qua, lần đầu tiên Comac cung cấp ARJ21 cho các hãng bay hàng đầu đất nước như Air China, China Eastern Airlines và China Southern Airlines. Ba hãng này đặt mua tổng cộng 105 chiếc đến 2024.
China Express Airlines, một hãng vận chuyển đã đặt hàng vào tháng 6 tổng cộng 100 chiếc ARJ21 và C919. "Đây là thời điểm mà một công ty như Comac được chính phủ tài trợ có thể tiếp tục tiến về phía trước ngay cả khi những người khác đang co lại", George Ferguson, một nhà phân tích của Bloomberg Intelligence, bình luận.
Thắt lưng buộc bụng chắc chắn là kế hoạch của hầu hết nhà sản xuất máy bay lúc này. Airbus không có đơn đặt hàng nào trong tháng 6, tháng thứ ba trong năm nay không có hoạt động kinh doanh mới. Hãng dự định sa thải 15.000 nhân viên, tương đương 11% lực lượng lao động. Giám đốc điều hành Guillaume Faury đã cảnh báo vào tháng 4.2020 rằng công ty đang "chảy máu" tiền mặt.
Boeing đã công bố sa thải 6.700 lao động vào tháng 5, khi khách hàng hủy mua vì sự cố an toàn 737 Max, và ế ẩm vì đại dịch. Vào tháng 6, Norwegian Air Shuttle ASA hủy đơn đặt hàng 97 chiếc máy bay. Trước đó một ngày, BOC Aviation (Singapore) hủy đặt hàng 30 chiếc. Tổng cộng, Boeing đã mất hơn 600 đơn đặt hàng trong 5 tháng đầu năm. Tháng 4, công ty quyết định rút khỏi liên doanh trị giá 4,2 tỷ USD với Embraer SA, nhà sản xuất máy bay Brazil.
Comac vẫn chưa xâm nhập được vào thị trường các hãng hàng không nước ngoài và sẽ phải đối mặt với những thách thức do lo ngại lâu nay về sự an toàn của các sản phẩm hàng không vũ trụ do Trung Quốc sản xuất, theo ông Larry Wortzel, thành viên của Ủy ban đánh giá kinh tế và an ninh Mỹ - Trung Quốc. "Nhận được chứng nhận sẽ khó khăn ở bất cứ nơi nào bên ngoài Trung Quốc", vị này nói.
Nhưng có một cách để họ tiến ra nước ngoài, thông qua liên minh với Embraer, hãng hàng không có trái phiếu vừa bị hãng đánh giá tín nhiệm Fitch và S&P hạ tín nhiệm sau khi liên doanh với Boeing sụp đổ. Một quan hệ đối tác có thể giải quyết những thiếu sót của Comac, trong cả sản xuất và khả năng cung cấp dịch vụ sau bán hàng. Khi được hỏi vào tháng 6 về việc hợp tác với một công ty Trung Quốc, Giám đốc điều hành Embraer Francisco Gomes Neto chỉ nói rằng công ty đang xem xét các đối tác tiềm năng. Comac từ chối bình luận.
Bằng cách theo đuổi một thỏa thuận, Comac đang đi theo con đường mà Mitsubishi Heavy Industries đang làm. Công ty sản xuất máy bay của Nhật từ ngày thành lập vẫn chưa giao được chiếc máy bay nào. Hồi tháng 6, hãng hoàn tất thương vụ mua lại bộ phận sản xuất máy bay cỡ nhỏ của Bombardier (Canada) - đối thủ của Embraer - với thỏa thuận 550 triệu USD.
Tuy nhiên, căng thẳng gia tăng giữa Mỹ và Trung Quốc có thể là một trở ngại cho Comac. Chính quyền Trump hồi tháng 6 đã công bố danh sách 20 công ty mà họ cho biết có liên kết với quân đội Trung Quốc, bao gồm Tập đoàn Công nghiệp Hàng không Trung Quốc, một cổ đông của Comac.
"Việc chính phủ Mỹ mở rộng lệnh trừng phạt đối với các công ty Trung Quốc, có thể khiến thỏa thuận Comac-Embraer trở nên không khả thi", Thiago Aragao, chuyên gia phân tích chính trị của Arko Advice (Brazil), bình luận.
Hơn nữa, triển vọng của ngành hàng không rất khác so với những gì Comac đã mong đợi trước đại dịch. Với sự phục hồi của du lịch hàng không quốc tế có khả năng rất chậm. Một số hãng hàng không có nguy cơ biến mất, sẽ cần thanh lý máy bay, theo Peter Harbison, Chủ tịch danh dự của CAPA-Center for Aviation ở Sydney. Điều đó có thể khiến nhu cầu máy bay mới thấp. "Giao dịch ở thị trường máy bay đã qua sử dụng có thể tốt hơn", ông nói.
Tuy nhiên, trong khi dịch bệnh vẫn tăng cao ở Mỹ, Trung Quốc dường như đã kiểm soát được và các hãng hàng không nước này đang có dấu hiệu sớm phục hồi. Căng thẳng Trung - Mỹ có thể tạo ra nhiều động lực hơn cho các hãng bay Trung Quốc mua hàng nội địa, theo Richard Aboulafia, Nhà phân tích thị trường hàng không vũ trụ tại Teal Group.
Đó là những gì đã xảy ra trong Chiến tranh Lạnh, khi Liên Xô sản xuất máy bay thương mại bán trong khối Xô Viết vì lý do chính trị. "Nếu bạn thực sự nghĩ về một thế giới nơi Trung Quốc và phương Tây quyết định tách ra, họ có thể sử dụng Comac như một cách lặp lại câu chuyện của Liên Xô cũ, nơi họ có một ngành công nghiệp hàng không song song với phương Tây", ông Aboulafia nói.
"Chúng ta từng chứng kiến câu chuyện này và nó kết thúc không có hậu. Nhưng Trung Quốc khác với Liên Xô và họ có thể thực hiện nó", vị này bình luận.
Phiên An (theo Bloomberg)