Đường sắt cao tốc nối Thượng Hải với Quý Dương. Ảnh: Xinhua.
Bộ Kế hoạch và Đầu tư Việt Nam tháng này gửi văn bản lên Thủ tướng về dự án đường sắt cao tốc trục Bắc - Nam, lập luận rằng tổng vốn đầu tư dự án này chỉ khoảng 26 tỷ USD áp dụng cho đường sắt tốc độ 200 km/h; trong khi trước đó Bộ Giao thông Vận tải đề xuất phương án tàu tốc độ 350 km/h với tổng vốn 58,7 tỷ USD. Sự chênh lệch giữa hai phương án này đang gây ra tranh cãi.
Đường sắt cao tốc (HSR) đang ngày càng trở thành xu hướng khi nhu cầu di chuyển của người dân tăng cao. Trung Quốc bắt đầu đổ tiền mạnh tay cho đường sắt từ cuối những năm 2000. Tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên tại đây hoạt động năm 2008, nối Bắc Kinh và Thiên Tân. Trung Quốc hiện có gần 30.000 km đường sắt cao tốc.
Hầu hết đô thị lớn ở Trung Quốc được kết nối qua các tuyến đường sắt cao tốc, có thể được chia thành hai nhóm theo tốc độ là 300 - 350 km/h và 200 - 250 km/h (bao gồm tàu có tốc độ tối đa 200km/h và 250 km/h). Tính đến cuối năm 2017, tổng chiều dài của các tuyến 300 - 350 km/h là khoảng 10.000 km còn tổng chiều dài của các tuyến 200 - 250 km/h là khoảng 15.000 km.
Những tuyến phục vụ những nơi đông dân, nền kinh tế phát triển, có nhu cầu giao thông đường dài lớn, kết nối thủ phủ các tỉnh và siêu đô thị thường sử dụng tuyến 350 km/h. Trong khi đó, các tuyến kết nối khu vực sử dụng tuyến 250 km/h. Đường sắt liên tỉnh, chủ yếu kết nối các thành phố cấp tỉnh, nơi hành khách có nhu cầu di chuyển quãng ngắn, thường là 200 km/h.
Tốc độ cao hơn giúp tiết kiệm thời gian đi lại, tăng số chuyến và cải thiện khả năng cạnh tranh của đường sắt tốc độ cao với các phương tiện khác như xe hơi, máy bay. Tuy nhiên, tốc độ cao hơn cũng đồng nghĩa với việc tăng chi phí vận hành và giá vé cũng cao.
Giá ghế hạng nhất trên tuyến 200 - 250 km/h là 0,052 USD một km. Trong khi đó, giá ghế tương tự trên tàu 300 - 350 km là 0,11 USD một km. Giá vé hạng thường trên tàu 200 - 250 km/h là 0,043 USD một km còn giá vé tàu 300 - 350 km/h là 0,069 USD một km.
Dù theo tiêu chuẩn tốc độ nào thì yếu tố an toàn luôn phải được đảm bảo. Giảm tốc độ đôi khi được coi là biện pháp an toàn và đó cũng là yếu tố cần cân nhắc khi quyết định tốc độ của đường sắt cao tốc. Ngoài ra, việc sử dụng tuyến tốc độ cao cho các quãng đường ngắn và có nhiều trạm dừng là không hiệu quả vì mang lại ít lợi ích kinh tế.
Hệ thống đường sắt ở Trung Quốc năm 2017. Đồ họa: WB. (Bấm vào hình để xem cỡ lớn)
Chi phí trung bình để xây dựng tuyến đường sắt 350 km/h là khoảng 20,6 triệu USD một km, 16,9 triệu USD một km cho tuyến 250 km/h và khoảng 15,4 triệu USD một km cho tuyến 200 km/h. Chi phí này rẻ hơn ít nhất 40% so với châu Âu do nhân công rẻ, có kinh nghiệm xây dựng, linh hoạt chuyển đổi thiết bị giữa các dự án, việc thiết kế và thủ tục được chuẩn hóa.
Chi phí thi công của hai tuyến cùng tốc độ có thể khác nhau rất lớn, phụ thuộc vào điều kiện kỹ thuật, phạm vi dự án, thu hồi đất và chi phí giải tỏa. Nhìn chung, ở Trung Quốc, chi phí để xây tuyến 350 km/h cao hơn tuyến 250 km/h 10 - 30%.
Dịch vụ đường sắt cao tốc ở Trung Quốc có khả năng cạnh tranh với vận tải đường bộ và đường hàng không đối với khoảng cách lên tới 1.200 km. Đường sắt cao tốc thu hút hơn 1,7 tỷ hành khách mỗi năm từ tất cả các nhóm thu nhập. Các lợi ích mà nó mang lại là rút ngắn thời gian di chuyển, cải thiện an toàn giao thông, tạo thuận lợi cho việc di chuyển lao động và du lịch, giảm tắc nghẽn đường cao tốc và giảm khí thải.
"Trung Quốc đã xây dựng mạng lưới đường sắt cao tốc lớn nhất thế giới. Các tác động của nó vượt ra ngoài lĩnh vực đường sắt, bao gồm thay đổi mô hình phát triển đô thị, tăng du lịch và thúc đẩy tăng trưởng kinh tế khu vực. Nhiều người hiện có thể đi lại dễ dàng bằng phương tiện đáng tin cậy. Mạng lưới cũng đặt nền móng cho việc giảm khí thải trong tương lai", Martin Raiser, Giám đốc Quốc gia của Ngân hàng Thế giới (WB) tại Trung Quốc, nói.
Tuy nhiên, Ngân hàng Thế giới cũng đánh giá rằng "các nước có dân số nhỏ hơn sẽ cần lựa chọn các tuyến đường một cách cẩn thận, cân bằng các lợi ích kinh tế và xã hội với mối lo ngại về khả năng tài chính".
Phương Vũ (Theo World Bank)