"Nếu tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam được Quốc hội thông qua năm 2010 thì đến nay hai đoạn Hà Nội - Vinh, TP HCM - Nha Trang đã được khai thác", ông Đỗ Văn Hạt, Chủ nhiệm lập Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi đầu tiên của dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam, tiếc nuối nói.

Giấc mơ về tuyến đường sắt mới được Tổng công ty Đường sắt Việt Nam (VNR) ấp ủ từ những năm 2000, khi đường ray xe lửa khổ 1.000 mm ngày càng lạc hậu. Năm 2007, Chính phủ phê duyệt danh mục đầu tư một số dự án kết cấu hạ tầng giao thông thiết yếu, trong đó có dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam. Từ đây, Bộ Giao thông Vận tải giao VNR nghiên cứu dự án.

Ông Hạt, khi đó là Chủ tịch HĐQT, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Tư vấn Đầu tư và Xây dựng giao thông vận tải, được giao nhiệm vụ chủ trì nhóm nghiên cứu dự án, cũng là Trưởng Liên danh tư vấn Việt - Nhật.

Việt Nam lúc đó được dự báo có tốc độ phát triển kinh tế cao trong khu vực, "mạch máu" giao thông ngày càng quan trọng. Trong 10 năm (từ 1998 đến 2008), nhu cầu vận tải hành khách đã tăng 2,6 lần, hàng hóa tăng 3 lần.

Ông Hạt nhẩm tính, với hành trình dài nhất là Hà Nội - TP HCM, người dân chỉ mất 5 giờ 30 phút thay vì 30 giờ như tuyến đường sắt Bắc Nam khổ 1.000 mm hiện nay. Tức là một đoàn tàu có 1.000 khách sẽ tiết kiệm được 25.000 giờ mỗi chuyến tàu. Nhìn rộng hơn, chi phí đi lại cho xã hội giảm khoảng 1,7 tỷ USD vào năm 2020 và 6,5 tỷ USD vào 2050.

"Chúng tôi kỳ vọng về một tuyến đường sắt cao tốc Bắc Nam giúp kết nối hai đầu đất nước gần nhau hơn. Người dân các tỉnh có thể đi làm ở Hà Nội mà không phải mua nhà, giảm áp lực cho các đô thị lớn", ông Hạt nói.

Sau hai năm nghiên cứu với 4 kịch bản, dự thảo cuối cùng trình Quốc hội đề xuất xây dựng tuyến đường sắt mới dài 1.570 km, đường đôi khổ 1.435 mm, tốc độ 350 km/h, chuyên chở khách. Lộ trình từ năm 2012 đến 2020 xây dựng hai đoạn Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP HCM, hoàn thành toàn tuyến vào 2035.

Trước kỳ họp Quốc hội năm 2010, nhóm nghiên cứu cùng đại diện lãnh đạo Ủy ban Khoa học Công nghệ và Môi trường của Quốc hội đã đi nhiều tỉnh thành để báo cáo, đến từng tổ đại biểu giải trình các băn khoăn.

"Kết quả thăm dò trước kỳ họp cho thấy tỷ lệ đồng thuận cao, song khi ra nghị trường thì Quốc hội lại chia hai nhóm ủng hộ và phản đối, tranh luận căng thẳng", ông Hạt kể.

Cuộc tranh luận trên nghị trường

Ủng hộ dự án, ông Nguyễn Văn Phúc, nguyên Phó chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế của Quốc hội, thành viên Hội đồng thẩm định nhà nước đề án đường sắt cao tốc Bắc Nam (năm 2010), kể Việt Nam vốn chỉ có hệ thống đường sắt được xây dựng từ thế kỷ 19. Những năm 1980-1990, ông thường phải đi tàu về quê Hà Tĩnh, hơn 300 km mà gần một ngày mới đến. Cả tuyến chỉ có một ray nên tàu thường phải tránh nhau tại các ga.

Trước đó, ông có cơ hội học ở Nga (Liên Xô cũ), lần đầu đi tàu liên vận quốc tế từ Việt Nam, qua Trung Quốc, đến thẳng Liên Xô. Chuyến đi hàng nghìn km, trong khoảng chục ngày mà không mỏi mệt, khác hẳn những con tàu ở Việt Nam.

"Tôi thấy thương đất nước mình, dân mình, gia đình mình từng phải đi những chuyến tàu rất khốn khổ - cũ kỹ, chạy chậm, mà rất khó mua vé. Tôi ước mơ đất nước mình có tuyến đường sắt tiện nghi, chạy nhanh hơn. Đây là giấc mơ đơn giản của người đi xa", ông Phúc kể.

Cũng bảo vệ quan điểm phải xây đường sắt cao tốc, đại biểu Lương Phan Cừ (Đăk Nông) cho rằng giao thông là huyết mạch, phải đi trước một bước. Dân số Việt Nam tập trung ở Hà Nội và TP HCM, nhu cầu đi lại, giao lưu Bắc Nam ngày càng cao khiến các phương tiện khác không kịp đáp ứng.

Theo phân tích của nhóm nghiên cứu dự án, dự báo đến 2030, riêng trên trục Bắc Nam khoảng 534.000 khách có nhu cầu đi lại mỗi ngày, tương đương 195 triệu hành khách mỗi năm. Trong khi, năng lực của các loại hình vận tải mới đạt khoảng 138 triệu hành khách. Dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam được kỳ vọng khỏa lấp khoảng trống 57 triệu hành khách còn lại.

Số chuyến đi cá nhân của các loại hình phương tiện trên cả nước

Tuy nhiên, nhiều đại biểu không đồng tình với dự án.

GS Nguyễn Minh Thuyết, nguyên Phó chủ nhiệm Ủy ban Văn hoá, Giáo dục, Thanh niên, Thiếu niên và Nhi đồng của Quốc hội (nay là Ủy ban Văn hóa Giáo dục), người từng đi tàu cao tốc tại Pháp và Nhật, cho rằng dự án có hiệu quả kinh tế rất thấp, trong khi chi phí đầu tư lên đến 56 tỷ USD, tương đương 38% GDP năm 2010. Bối cảnh kinh tế ảm đạm khi nợ Chính phủ lên đến 41,9% GDP và nợ nước ngoài bằng 38,9% GDP, bội chi lớn và kéo dài đến 6,9%, có xu thế tăng.

Ông đề nghị mời các nhà đầu tư nước ngoài vào theo hình thức BOT "xem có ai chấp nhận không". "Thậm chí miễn thuế 10 năm cũng chắc chắn không có nhà đầu tư nào vào", ông thẳng thắn chỉ ra.

Đại biểu Trần Ngọc Vinh (đoàn Hải Phòng) cũng đặt hàng loạt câu hỏi: Tại sao đến năm 2010 chỉ 11 nước có đường sắt cao tốc, một số nước phát triển như G7 cũng chưa xây dựng? Dự án có thật sự cần thiết khi điều kiện ngân sách hạn hẹp và cần đầu tư nhiều lĩnh vực khác? Cùng lúc đó, Việt Nam đang triển khai một loạt dự án lớn như thủy điện, điện hạt nhân, chủ yếu bằng nguồn vốn đi vay.

"Thêm dự án này liệu ngân sách có gánh vác nổi không. Với vốn đầu tư lớn - hơn 56 tỷ USD bằng vốn vay ODA - liệu dư nợ nước ngoài của chúng ta có an toàn không?", ông Vinh đặt câu hỏi.

Dù lo ngại mức huy động vốn lớn, đại biểu Lương Phan Cừ vẫn giữ quan điểm phải triển khai dự án, đồng thời đề xuất Chính phủ "thắt lưng buộc bụng", có lộ trình giảm nợ, giảm bội chi.

"Đi vay bội chi đầu tư cho phát triển là cần thiết. Vay để chi tiêu, để ăn mới sợ. Còn để phát triển, tạo việc làm, tại sao chúng ta lại sợ?", ông lập luận.

GS Nguyễn Minh Thuyết hồi tưởng lại những tranh luận vừa thẳng thắn, vừa hài hước tại Quốc hội năm 2010. Ảnh: Phạm Chiểu

Bà Phạm Chi Lan kể năm 2003 tháp tùng đoàn Thủ tướng Phan Văn Khải sang thăm Nhật Bản, bà được trải nghiệm tàu cao tốc Shinkansen. Trên tàu, bà gặp một cán bộ ở Bộ Kinh tế Thương mại và Công nghiệp Nhật Bản. Người này chia sẻ đó là lần đầu được đi tàu Shinkansen bởi giá vé quá đắt, dù lương công chức Nhật vốn không thấp. Cuộc nói chuyện khiến bà nhớ mãi về sự đắt đỏ của loại phương tiện này.

Năm 2010, Việt Nam vừa thoát khỏi ngưỡng nghèo, trở thành nước thu nhập trung bình. Tuy nhiên, đất nước cũng đứng trước nguy cơ rơi vào bẫy thu nhập trung bình. Nguồn vốn đầu tư trong nước rất hạn hẹp, vốn bên ngoài chủ yếu là ODA, mà còn rất nhiều công trình cấp thiết khác cần xây dựng. Trong khi các quốc gia đã "khai trương" đường sắt cao tốc đều có GDP cao hơn nhiều lần so với Việt Nam.

"Việt Nam khi đó chưa đủ nguồn lực đầu tư cơ bản thì không nên chơi sang", bà nói.

GDP thực của một số nước khi khai trương đường sắt tốc độ cao

Hơn nữa, mục tiêu xây đường sắt cao tốc Bắc Nam khi đó chỉ chở người, khó cạnh tranh với hàng không vốn có giá rất phải chăng, phù hợp với nhiều người thu nhập trung bình và khá.

"Nhiều người nói vui là ‘ăn sáng Hà Nội, ăn trưa Huế, ăn tối Sài Gòn’ khiến tôi e ngại. Người dân đã có thể đi máy bay giá phải chăng, sao cần thêm đường sắt cao tốc chỉ chuyên chở khách?", bà đặt câu hỏi.

Chưa kể, công nghệ đường sắt cao tốc của Việt Nam hoàn toàn phụ thuộc vào nước ngoài - từ xây dựng, duy tu, bảo dưỡng, vận hành. Doanh nghiệp trong nước chưa đủ năng lực tham gia vào các công đoạn dự án.

Kỳ họp Quốc hội năm đó, cuộc tranh luận giữa hai bên - phản đối và ủng hộ làm đường sắt cao tốc - không tìm được tiếng nói chung.

"Lúc Quốc hội biểu quyết xem xét thông qua dự án, chúng tôi ngồi theo dõi con số nhảy trên bảng điện tử giữa người tán thành, không tán thành mà rất hồi hộp", GS Thuyết nhớ lại.

Sau gần 10 năm ấp ủ, 4 năm nghiên cứu, dự án đường sắt tốc độ cao chính thức bị Quốc hội bác vào kỳ họp năm 2010.

Một thập kỷ tìm phương án mới

"Rất tiếc hồi đó Bộ Giao thông Vận tải chuẩn bị không được kỹ như hiện nay, đã bị Quốc hội bác ngay sau khi đưa ra", ông Nguyễn Văn Phúc hồi tưởng.

Ông nhớ lại, dự án nghiên cứu từ năm 2007, song đến khi trình Quốc hội thông tin mới được công bố, đại biểu và công luận mới biết. Lúc thăm dò ý kiến riêng lẻ, nhiều đại biểu ủng hộ chủ trương. Song đi vào thảo luận chi tiết, các ý kiến công khai tại hội trường đã tác động đến đại biểu, nhiều người bị "ngợp" vì dự án lớn trong khi thời gian nghiên cứu ít. Bên ngoài, sự không đồng tình của dư luận xã hội và nhiều chuyên gia cũng gây ảnh hưởng.

"Tôi rất tiếc nuối, giá mà hồi đó cơ quan soạn thảo giải trình thuyết phục hơn, đại biểu thảo luận bình tĩnh hơn, nghiên cứu kỹ hơn dự thảo nghị quyết, đồng ý cho làm trước một đoạn để rút kinh nghiệm, thì nay chúng ta đã có một đoạn đường sắt cao tốc được khai thác", ông Phúc nói.

Theo ông, khi đó dự án chỉ có ba năm nghiên cứu là chưa đủ. Đến nay đã qua 18 năm, dự án đã trở nên cấp thiết, "không thể muộn hơn".

Khi nghe tin dự án bị bác, ông Đỗ Văn Hạt và nhóm nghiên cứu cũng rất thất vọng. Ông cho rằng lo ngại của đại biểu chính đáng, song phát biểu cảm quan và chưa tìm hiểu kỹ về dự án.

"Tôi và đội ngũ nghiên cứu không bao giờ nghĩ dự án bị bác", ông nói.

Tổng mức đầu tư dự án tuy lớn - 56 tỷ USD - nhưng chia đều trong hơn 20 năm thực hiện, tức mỗi năm chỉ 2,8 tỷ USD. Về lo ngại trình độ khoa học kỹ thuật trong nước chưa có khả năng thực hiện dự án, ông phân tích liên danh tư vấn đã đề xuất 5 năm đầu xây dựng trước 70-80 km, sử dụng nguồn lực nước ngoài để đào tạo nhân lực trong nước. Sau đó, người Việt có thể tiếp quản dần trong lộ trình tiếp theo.

Sau khi đề xuất bị Quốc hội bác, Bộ Giao thông Vận tải tiếp tục tìm kiếm đơn vị tư vấn mới, bắt đầu lại vòng đời dự án. Trong khi đó ngành đường sắt tụt hậu, thị phần ngày càng nhỏ, lỗ đậm nhiều năm.

Thị phần vận tải đường sắt so với các loại hình khác trên hành lang Bắc Nam, năm 2023

Nhận trách nhiệm Thứ trưởng Giao thông Vận tải từ năm 2010, ông Nguyễn Ngọc Đông bắt đầu nghiên cứu lại Chiến lược phát triển đường sắt đến năm 2030, tầm nhìn 2050, trong đó có đường sắt tốc độ cao (tên gọi khác của đường sắt cao tốc).

"Quốc hội không yêu cầu đến năm nào phải trình lại dự án, song Bộ Giao thông Vận tải chủ động tiếp tục nghiên cứu. Các thế hệ lãnh đạo Bộ luôn ý thức trách nhiệm phải xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc Nam để đáp ứng niềm mong đợi của người dân cả nước", nguyên Thứ trưởng Đông nói.

Năm 2019, Bộ Giao thông Vận tải lần thứ hai trình Chính phủ báo cáo tiền khả thi dự án với chiều dài 1.545 km, tốc độ thiết kế 350 km/h, chỉ chở khách - không khác nhiều bản đề xuất đầu tiên.

Năm 2022, Hội đồng thẩm định nhà nước yêu cầu Bộ Giao thông Vận tải nghiên cứu, làm rõ thêm phương án chở khách kết hợp chở hàng tốc độ 200 km/h. Bộ Giao thông Vận tải tổ chức các đoàn khảo sát liên ngành tại 6 trong 22 quốc gia đã có đường sắt tốc độ cao, gồm: Nhật Bản, Đức, Tây Ban Nha, Trung Quốc, Hàn Quốc và Pháp. Nhiều hội thảo về phương án đầu tư cũng được triển khai.

"Chúng tôi đi tìm con chữ để kiến giải các nhóm vấn đề, để việc đánh giá các phương án được cẩn trọng, minh bạch", ông Nguyễn Danh Huy, Thứ trưởng Giao thông Vận tải hiện phụ trách dự án, nói.

Năm 2023, Bộ Giao thông Vận tải đưa ra ba phương án đầu tư dự án đường sắt tốc độ cao mới.

Tuy nhiên, hai vấn đề liên quan dự án khiến nhiều người băn khoăn là tốc độ tàu và lựa chọn chở hàng hay chở khách.

Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy cho biết tốc độ tàu là nội dung được nhiều đại biểu Quốc hội và Hội đồng thẩm định nhà nước yêu cầu làm rõ vì liên quan đến phương án đầu tư. Với sự phát triển của công nghệ, xu thế tại nhiều nước là 350 km/h và cao hơn nữa. Nhất là các tuyến đường dài từ 800 km trở lên, tập trung nhiều đô thị như hành lang Bắc Nam.

Ông Huy lấy ví dụ, người Nga có tuyến đường sắt từ Saint Petersburg đi Moscow tốc độ 250 km/h cho tàu khách, song họ đang đầu tư tuyến mới tốc độ 400 km/h song song với tuyến cũ. Trung Quốc cũng đang lên kế hoạch xây dựng tuyến đường sắt tốc độ cao thứ hai giữa Bắc Kinh - Thượng Hải, tốc độ 350 km/h.

Chuyên gia một số nước chia sẻ chi phí đầu tư tốc độ 350 km/h cao hơn 250 km/h khoảng 8-9%. Song, nếu đầu tư tốc độ 250 km/h thì việc nâng cấp lên 350 km/h là khó khả thi và không hiệu quả. Ngoài ra, theo tính toán của đơn vị tư vấn TEDI - TRICC - TEDI SOUTH, trên chặng Hà Nội - TP HCM, tốc độ 350 km/h khả năng thu hút hành khách cao hơn khoảng 12,5% so với 250 km/h. Còn chặng Hà Nội - Nha Trang cao hơn 26,5%, chặng Hà Nội - Đà Nẵng cao hơn 23,8%.

10 tàu đường sắt tốc độ cao nhanh nhất thế giới

Công năng chở khách hay cả hàng hóa cũng là nội dung được nhiều bên tranh luận.

Theo Thứ trưởng Nguyễn Danh Huy, vận tải hàng hóa khối lượng lớn ưu thế thuộc về hàng hải và đường thủy bởi giá thấp nhất, sau đó là đường sắt, đường bộ và hàng không. Việt Nam có khoảng 60% khu kinh tế lớn tập trung ở duyên hải nên vận tải hàng hóa tuyến Bắc Nam phổ biến bằng đường biển, tàu đường thủy nội địa, sử dụng các tàu tải trọng 20.000 tấn. Một tàu thủy chuyên chở hàng hóa bằng 20 đoàn tàu hàng. Do đó, đây vốn không phải ưu thế của đường sắt.

"Chúng ta đã có tuyến đường sắt Bắc Nam hiện tại hoàn toàn đáp ứng được nhu cầu hàng hóa đến năm 2050. Tuyến mới cơ bản đáp ứng nhu cầu hành khách, vận tải hàng hóa nhẹ", Thứ trưởng Huy phân tích.

Đây cũng là phương án được nhóm tư vấn của ông Hạt đề xuất năm 2010. Ông Hạt cho biết khi đó nhiều người băn khoăn tại sao không khai thác chung tàu khách và hàng. Song, loại hình này bất lợi bởi tải trọng cầu đường khác nhau. Tàu khách thiên về chạy nhanh, khối lượng nhẹ, còn tàu hàng kéo nặng nên tải trọng cầu đường ít nhất 22 tấn đến 24 tấn trục sẽ làm tăng chi phí xây dựng. Trong khi, xây dựng tuyến chở khách chỉ cần tải trọng 16-17 tấn trục.

"Không ai dùng xe Mercedes để chở gạch mà nên dùng xe công nông. Đó là lý do không nên chạy chung hai loại hình tàu khách và hàng", ông Hạt ví von.

Sau khi khảo sát và lắng nghe nhiều ý kiến, Bộ Giao thông Vận tải đề xuất chọn phương án 1 để trình Quốc hội: Tốc độ thiết kế 350 km/h và vận chuyển hành khách, đáp ứng yêu cầu lưỡng dụng phục vụ quốc phòng, an ninh và có thể vận tải hàng hóa khi cần thiết.

Hướng tuyến và vị trí các ga dọc đường sắt tốc độ cao Bắc Nam

Nội dung: Đoàn Loan - Viết Tuân

Đồ họa: Khánh Hoàng - Đăng Hiếu - Thanh Hạ