Tác giả Hoàng Nghĩa Quang- đang làm việc tại bộ phận Đường sắt và Hạ tầng của một công ty nước ngoài, chia sẻ bài viết về dự án đường sắt cao tốc Bắc- Nam:
Khá giống như việc sắm chiếc xe hơi trong hầu hết các gia đình Việt Nam hiện đại, đây là một khoản chi lớn. Cần kế hoạch chi tiết đặt ra trước khi đi đến quyết định cuối cùng: Mua hay không mua.
Bạn cần biết rõ bạn định dùng chiếc xe vào mục đích gì? Thu được lợi ích gì? Dự kiến chi bao nhiêu cho việc mua xe? Chi phí sử dụng hàng tháng liệu có quá tầm thu nhập của gia đình bạn? Căn nhà của bạn liệu có được thiết kế để xe không? Bạn và vợ đã có bằng lái xe chưa?... Sự thực, có vô số những câu hỏi bạn và người thân phải đặt ra rồi tự trả lời chúng.
Sau quyết định đó, bạn có thể phải sửa chữa nhà, mở rộng cổng để đưa chiếc xe vào nhà. Phải trích lập một khoản chi hàng tháng cho đủ các thể loại, từ tiền gửi xe, tiền xăng, tiền bảo dưỡng, phí... Bạn còn phải trả tiền lãi vay nếu bạn vay ngân hàng để mua xe. Và một câu hỏi sẽ đeo đẳng bạn mãi sau này: Liệu mình có nhất thiết phải mua xe không nhỉ?
Đường sắt cao tốc (ĐSCT) cũng vậy. Đưa một dự án lớn gần 60 tỷ USD vào triển khai có thể giúp đất nước phát triển. Dự án có thể định hướng tích cực sự phân bố dân số, nguồn lực lao động, sử dụng đất đai, sản xuất công nghiệp, nông nghiệp, kinh tế vùng, miền hay cả quốc gia. Nhưng, theo chiều ngược lại, nó cũng có thể làm một quốc gia nghèo đi. Đẩy một đất nước vào vòng nợ nần.
Với thời gian thực hiện tối thiểu 20-30 năm, rõ ràng đối tượng chịu ảnh hưởng, tác động lớn nhất từ dự án sẽ là thế hệ tương lai, con cháu chứ không phải chính chúng ta – những người quyết định.
Thế hệ tương lai sẽ là người thụ hưởng chính. Nhưng cũng sẽ là người trả tiền vận hành, trả vốn lẫn lãi huy động cho dự án. Vậy, việc quyết định đầu tư dự án có nên dành cho con cháu của chúng ta?
Điều này là không thể. Vòng lặp đó không bao giờ có hồi kết. Thế hệ con cháu có thể sẽ lại phải đặt lại câu hỏi đó trong những điều kiện đã trở lên phức tạp, bất lợi hơn rất nhiều so với hiện tại.
Huy động chi phí đầu tư khổng lồ, thời gian thực hiện kéo dài, dự án cần có sự quyết định sớm của Quốc hội về chủ trương đầu tư để tiến hành các bước tiếp theo như lập các kế hoạch: Phân bổ nguồn vốn đầu tư dài hạn; Tái cấu trúc đô thị và phân bổ dân cư, lao động; Định hướng, chiến lược phát triển các ngành nghề; Định hướng trục phát triển kinh tế Bắc Nam và các vùng lân cận. Và quan trọng, cấp thiết nhất là kế hoạch sử dụng đất dành cho việc thực hiện dự án.
Với chiều dài xấp xỉ 1.600km, kết nối hai trung tâm kinh tế, chính trị lớn nhất là Hà Nội và TP HCM, dự án kéo dài qua 20 tỉnh thành trong hành lang kinh tế Bắc Nam, chiếm 61% GDP của cả nước. Các khu công nghiệp, dân cư mới mọc lên hàng ngày tỷ lệ thuận với sự phát triển kinh tế của đất nước.
Vì vậy, quyết định chậm một năm, cái giá phải trả là sự hủy hoại những gì đã xây dựng của một năm trong toàn bộ phạm vi hành lang mà có thể ĐSCT sẽ đi qua. Là nguồn tiền phải chi trả để giải phóng mặt bằng và các hệ lụy xã hội tiêu cực từ hậu quả của giải phóng mặt bằng đặt ra. Là chi phí cơ hội, lợi ích đầu tư sẽ mất đi tính thời sự của nó.
Chậm hai năm, cái cần phải trả sẽ là cái giá của hai năm... Bạn sẽ khó lòng đo đếm được thiệt hại cho đến khi nó thực sự xảy ra.
Tốc độ, an toàn và tiện nghi là những đặc điểm nổi trội của ĐSCT. Tưởng tượng xem thời gian từ Hà Nội đi Phủ Lý hết 15 phút, đủ ngắn bằng bạn xách xe lượn mấy vòng Hồ Gươm, Hà Nội - Nam Định là 20 phút. Hành trình tới Vinh xấp xỉ 60 phút, chưa chắc đã lâu bằng bạn đi từ đầu đến cuối thành phố thủ đô vào giờ tan tầm.
Có thể bạn sẽ phải suy nghĩ về kế hoạch nên mua căn nhà rộng rãi ở Phủ Lý thay vì căn chung cư chật chội giữa nội đô. Do đó, có thể nói ĐSCT đã xóa nhòa những ranh giới địa lý, đem lại sự tương đồng về không gian, thời gian giữa địa phương với khu vực trung tâm kinh tế, chính trị. Những lợi thế cạnh tranh về vị trí của khu vực trung tâm giờ trở nên bình đẳng hơn với những địa phương có ĐSCT chạy qua.
Qua thời gian, với sự định hướng tích cực của Nhà nước, sẽ có sự chuyển dịch, phân bổ lại về đầu tư, sản xuất, cư trú dẫn tới việc tái cấu trúc dân số, lao động, kinh tế, văn hóa giữa các vùng miền, giữa khu vực trung tâm và các khu vực còn lại. Các vùng miền địa phương có thêm động lực để phát triển. Các tác động tiêu cực do quá trình phát triển quá nóng, thiếu kiểm soát của hai siêu đô thị là Hà Nội và TP HCM được giảm bớt.
Tuyến ĐSCT cơ bản vẫn bám theo đường bờ biển, dọc theo chiều dài đất nước. Qua hầu hết các vùng biển có tiềm năng du lịch, dịch vụ cao. Việc di chuyển thuận lợi, nhanh chóng và tiện nghi sẽ là chất xúc tác để thúc đẩy du lịch, dịch vụ tại các tỉnh thành này.
Qua đó tác động tích cực đến bức tranh phát triển chung của cả nước. Đặc biệt, trong xu hướng phát triển của cuộc cách mạng 4.0 định hình tương lai thế giới, khi mà các nghành nghề cung cấp dịch vụ du lịch sẽ là một trong những lĩnh vực trụ cột của các nền kinh tế thu hút nhiều lao động trực tiếp nhất.
Những bãi biển nhiệt đới nắng vàng, biển xanh từ Hà Tĩnh, Quảng Bình trải dài đến Quy Nhơn, Phan Thiết sẽ là những động lực phát triển cho các địa phương này.
Một tác động nữa của ĐSCT giúp thúc đẩy và nâng cao năng lực con người, năng lực xây dựng, sản xuất vật tư, vật liệu của các công ty Việt Nam lên một cấp độ mới.
Với tổng mức đầu tư dự kiến 60 tỷ USD, trong đó chi phí xây dựng hạ tầng chiếm phần lớn. Chắc chắn dự án sẽ kéo theo sự phát triển mang tính đột phá về số lượng, quy mô cũng như chất lượng của các doanh nghiệp trong nước tham gia dự án.
Hơn nữa, những bí quyết công nghệ cao như thiết kế chế tạo đầu máy, toa xe, thiết bị thông tin liên lạc... cũng có thể được chuyển giao cho Việt Nam nếu dự án có những ràng buộc, quy định chặt chẽ về hợp đồng. Trung Quốc là một ví dụ tương đối điển hình trong việc bắt đầu bằng sao chép công nghệ tàu cao tốc rồi tiến tới xuất khẩu công nghệ.
Ở một khía cạnh khác, xây dựng tuyến ĐSCT độc lập với tuyến đường sắt Bắc Nam hiện hữu cũng giải phóng năng lực vận tải hàng hóa của tuyến cũ. Nâng cao đáng kể khả năng vận tải hàng hóa bằng đường sắt dọc trục Bắc- Nam. Qua đó, đáp ứng quy hoạch hệ thống giao thông vận tải trong tương lai.
Vấn đề môi trường và an toàn của ĐSCT cũng là một ưu điểm vượt trội, có tác động hữu cơ đến xã hội về dài hạn. ĐSCT, phương tiện có tỷ lệ vận hành an toàn nhất, ít gây ô nhiễm môi trường nhất trong các loại hình vận tải hàng không, đường biển và đường bộ.
Sở dĩ có khá nhiều vụ việc mất an toàn đường sắt trong thời gian gần đây, là bởi nguyên nhất rất lớn đến từ sự lạc hậu của hệ thống đường sắt được xây dựng từ cả thế kỷ trước với những giao cắt đồng mức. ĐSCT khắc phục toàn bộ các điểm xung đột có thể gây mất an toàn bằng các giao cắt khác mức.
Một nhược điểm lớn nhất, gần như duy nhất của ĐSCT chính là nguồn vốn đầu tư quá lớn, thu hồi vốn chậm, chi phí vận hành tương đối cao. Để tập trung vốn đầu tư ĐSCT, đầu tư công vào các lĩnh vực, ngành nghề khác sẽ phải hạn chế, cắt giảm. Điều này nếu không xử lý tốt cũng có thể gây ra sự mất cân bằng trong xã hội dẫn đến những hậu quả khác. Ngoài 20 địa phương có ĐSCT chạy qua, 43 tỉnh thành còn lại có lẽ cũng không thực sự mặn mà với đại dự án này.
Nhìn chung, ảnh hưởng, tác động của ĐSCT đến sự phát triển đất nước khó lòng dự báo, mô phỏng bằng những con số khô khan trước mắt. Những tầm nhìn, định hướng dài hạn trên cơ sở kinh nghiệm phát triển ĐSCT của các nước đi trước là cần thiết để Quốc hội có thể cân nhắc cho quyết định cuối cùng.
>> Xem tiếp: Đường sắt cao tốc không dành cho các quốc gia đói nghèo
>> Chia sẻ bài viết cho mục Ý kiến tại đây.
