Phó tổng giám đốc Tổng công ty tàu thủy Việt Nam (Vinashin) Nguyễn Quốc Ánh, liên tục khẳng định, trước khi nhận lời đóng tàu Florence, Vinashin đã chuẩn bị kỹ lưỡng về kỹ thuật, đào tạo nhân lực, trang thiết bị… để tự tin đóng được tàu lớn. Thế nhưng nhiều chuyên gia ngành lại cho rằng, có thể trong sự cố máng trượt đâm rách tàu Florence, nguyên nhân lớn là do sự thiếu kinh nghiệm hạ thủy tàu to của tổng công ty này.
Thông thường, khâu hạ thủy phải tính toán kỹ lưỡng sức đỡ của hệ thống máng trượt, tầm tiếp nước… để đảm bảo khi chuyển tàu từ đốc xuống nước không có sự cố. Không tính toán tốt khâu này, ngoài khả năng bị đâm rách như Florence, còn có thể xảy ra sự cố nghiêng, lật, chìm tàu… Hơn thế nữa, nếu vội vàng đưa tàu xuống nước khi chưa hoàn thiện khâu "tiền hạ thuỷ" sẽ giống như kiểu “yếu mà dám ra gió”, tàu dễ đổ bệnh.
Giám đốc một cảng biển tại TP HCM cho rằng, để đóng mới một tàu có tải trọng 10.000 tấn trở lên, nhiều nhà máy hiện tại của Việt Nam chưa thể đáp ứng đủ yêu cầu kỹ thuật. Với tàu lớn hơn 50.000 DWT, càng nhiều khó khăn hơn.
 |
|
Khách phải xếp hàng để chờ đến lượt sửa chữa ở cảng Sài Gòn. Ảnh: P.A. |
Thiếu vốn trầm trọng
Trong chiến lược phát triển đến năm 2020, ngành đóng tàu Việt Nam cần ít nhất 1,5 tỷ USD để hiện đại hóa hoạt động và nhập khẩu công nghệ tiên tiến. Vốn sẽ được huy động từ nhiều nguồn khác nhau, trong đó có 700 triệu USD góp từ các liên doanh, 150 triệu USD từ vốn vay nước ngoài và phần còn lại là các nguồn trong nước.
Tuy nhiên, khâu huy động vốn đầu tư cho ngành đóng tàu hiện rất khó khăn. Phần lớn phải tìm nguồn vay từ nước ngoài, nhưng ngay cả từ nguồn này cũng không dễ dàng. Nhờ có sự tác động của Chính phủ, dự án nhà máy đóng tàu Dung Quất mới vay được của Trung Quốc 99,8 triệu USD để tiến hành xây dựng. To lớn như Vinashin, cũng phải đến khi được Chính phủ hỗ trợ kinh phí 750 triệu USD vào tháng 11 năm ngoái từ nguồn phát hành trái phiếu quốc tế, mới triển khai được kế hoạch phát triển dài hơi của mình.
|
Cả nước hiện có hơn 60 nhà máy sửa chữa và đóng tàu trực thuộc 3 Bộ Quốc phòng, Bộ Thủy sản và Bộ Giao thông Vận tải. Phần lớn đang sản xuất tàu hàng và tàu đánh bắt hải sản xa bờ có trọng tải 6.500 DWT. Hầu hết nhà máy đóng tàu lớn hiện nay có khả năng sửa chữa tàu thuyền trọng tải lên tới 50.000 DWT chứ chưa đóng mới được loại này. Chiếc Florence 53.000 tấn của Vinashine là chiếc đầu tiên được sản xuất vượt ngưỡng 50.000 tấn. Theo chiến lược phát triển đến năm 2010, Việt Nam sẽ tăng năng lực đóng tàu container trung bình lên tới 14.000 tấn, tàu chuyên chở 12.500 tấn, tàu chở hàng 6.500 tấn và tàu chở dầu 100.000 tấn. |
Còn những doanh nghiệp nhỏ chỉ có thể tự huy động vốn hoặc ngồi nhìn cơ hội trôi qua do không đủ năng lực tài chính. Phó tổng giám đốc Tổng công ty cơ khí giao thông vận tải Sài Gòn (SAMCO), ông Trần Quốc Toản cho biết, để xây dựng nhà máy đóng tàu có trọng tải 3.000 DWT, SAMCO cần hơn 1.000 tỷ đồng. Số vốn này phải nhờ đến sự hỗ trợ của Quỹ đầu tư phát triển TP HCM.
Nhiều dự án xây dựng nhà máy đóng tàu mới ở phía Nam đều trong giai đoạn kêu gọi vốn đầu tư và thường là cực khó. “Vốn đầu tư ngành đóng tàu rất lớn, hầu hết công nghệ thiết bị đều nhập nên chi phí cao, ít nhà đầu tư mạnh dạn bỏ tiền vào”, giám đốc một nhà máy đóng tàu ở Vũng Tàu cho biết.
Đói công nghệ
70% thiết bị sản xuất tại các nhà máy đóng tàu hiện nay phải nhập khẩu, trong khi túi tiền doanh nghiệp có hạn. Giới đóng tàu tính rằng, để đóng tàu có trọng tải 50.000 DWT, cần khoảng 519 triệu USD nhập khẩu công nghệ mới. Số tiền này lên đến 780 triệu USD nếu muốn đóng được tàu trọng tải tới 100.000 DWT. Hiện nay hầu hết các nhà máy đóng tàu phải nhập thiết bị động cơ thủy diesel, cơ cấu lái thủy lực, cần trục tới 120 tấn, máy nén khí, máy nghiền tay quay, máy cắt plasma, máy hàn và các thiết bị khác trên tàu.
Giám đốc một nhà máy đóng tàu ở Vũng Tàu bảo rằng, hiện nhà máy của ông đang sử dụng nhiều thiết bị đóng tàu của 30 năm trước. Chưa thay được công nghệ mới, nhà máy chủ yếu nhận gia công một số công đoạn cho các nơi khác, hoặc đóng ghe tàu nhỏ theo kiểu thủ công. Ông cho biết sẵn sàng thu nhận "rác" thiết bị đóng tàu từ nước ngoài, vì dù sao cũng còn hiện đại hơn công nghệ mà ông hiện có.
Phan Anh