Tại Hội thảo khoa học quốc tế về phát triển hệ thống đường sắt đô thị Hà Nội và TP HCM, ngày 17/1, TS Vũ Anh Tuấn, Trường Đại học Việt Đức cùng nhiều đại biểu đề xuất hai thành phố áp dụng mô hình phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng (TOD).
Mô hình này kết hợp giữa sử dụng đất và hệ thống giao thông công cộng nhanh, sức chở lớn với các đặc trưng: Sử dụng đất hỗn hợp, mật độ cao xung quanh nhà ga; thiết kế đô thị thân thiện với người đi bộ; kết nối tốt với các dịch vụ vận tải hành khách công cộng và đi lại khác.
"Mục đích là tái cấu trúc đô thị, hệ thống giao thông và dịch vụ xung quanh nhà ga để thúc đẩy người dân sử dụng phương tiện công cộng", ông Tuấn phân tích.
Ga Suối Tiên - một trong 11 ga trên cao của Metro Số 1. Ảnh: Quỳnh Trần
TP HCM có dưới 25% dân số sống trong bán kính 500 m từ các nhà ga được quy hoạch, trong khi tiêu chuẩn quốc tế là 40-50%. Ông Tuấn cho rằng thành phố cần đặt mục tiêu 40% dân số và 60% công trình dịch vụ trường, chợ... trong vùng bán kính này. Đồng thời, mật độ đường sắt đô thị cần đạt trên 30 km cho một triệu dân, thị phần vận tải công cộng đáp ứng 50% nhu cầu của người dân.
Để đạt mục tiêu trên, ông Tuấn đề xuất kéo dài các tuyến đường sắt đô thị đã được quy hoạch và bổ sung các tuyến kết nối khu ngoại ô và các tỉnh xung quanh để đảm bảo trên một nửa dân số tương lai của thành phố có thể tiếp cận hệ thống đường sắt đô thị.
"Trong phạm vi 500-800 m từ nhà ga sẽ tăng mật độ dân số và hệ số tầng cao, diện tích đất thông qua các dự án TOD mới và chỉnh trang đô thị. Trong phạm vi 2-3 km từ nhà ga cần tăng cường đa phương thức như xe buýt, xe đạp, đi bộ", ông nói, cho rằng cần tăng mạnh dân số có thể tiếp cận nhà ga đường sắt đô thị (MRT) trong 10 phút đi bộ.
Đồng quan điểm, ông Lê Chính Trực, Phó viện trưởng Viện Quy hoạch Xây dựng Hà Nội, nhấn mạnh mục tiêu đến năm 2045 Hà Nội sẽ là thành phố của người đi bộ, thời gian tiếp cận phương tiện công cộng trong 30 phút. Hệ thống giao thông công cộng đáp ứng 60% nhu cầu của người dân.
"Mô hình TOD lấy đầu mối giao thông công cộng làm trung tâm. Để đảm bảo bán kính, thời gian đi lại, thời gian đi bộ hợp lý là 10 phút. Bán kính lớn hơn 800 m phù hợp xe đạp, xe buýt", ông Trực phân tích, cho rằng khu vực ảnh hưởng của đường sắt đô thị có thể chia thành ba mức.
Mức 1 là khu vực lõi chuyển tiếp và quanh nhà ga 200-400 m, bố trí thương mại, văn phòng, quảng trường, điểm trung chuyển. Mức 2 là khu vực trong cự ly đi bộ tới ga khoảng cách 400-1.000 m, bố trí các chức năng hỗn hợp nhà ở, thương mại, văn phòng, công trình công cộng hạ tầng xã hội, trường học. Mức 3 ngoài 1.000 m là khu vực hỗ trợ gom khách, mở rộng phạm vi phục vụ đường sắt đô thị.
Hà Nội chưa hình thành các khu đô thị theo mô hình TOD trên tuyến đường sắt Cát Linh – Hà Đông. Ảnh: Ngọc Thành
Hà Nội dự kiến quy hoạch mô hình TOD tại 3 khu vực. Khu vực nội đô lịch sử sẽ hạn chế nhà cao tầng, ưu tiên phát triển không gian ngầm, tập trung phát triển khu thương mại tài chính, du lịch. Các điểm TOD sẽ theo tiêu chí tái thiết, cải thiện điều kiện cảnh quan, môi trường.
Khu vực nội đô mở rộng sẽ phát triển mới, kết hợp cải tạo nâng cấp các khu đô thị để hình thành mạng lưới, các chuỗi TOD, chuỗi đô thị. Các khu vực này sẽ tổ chức không gian hiện đại, gắn với phát triển bền vững, giải quyết phương thức trung chuyển, bãi đỗ xe.
Khu vực phát triển mới như phía đông vành đai 4, bắc sông Hồng, nơi có tiềm năng quỹ đất có thể phát triển đồng bộ các khu đô thị mới quanh nhà ga đường sắt, giảm áp lực dân số cho khu nội đô.
Hôm nay (18/1), hội thảo tiếp tục với chuyên đề giải phóng mặt bằng, thu hồi đất để phát triển đường sắt đô thị và khu vực TOD; huy động nguồn lực từ đất đai và quy chuẩn, tiêu chuẩn kỹ thuật - công nghệ và quản lý dự án đường sắt đô thị.