Tại tọa đàm quản lý cao tốc theo hợp đồng kinh doanh - quản lý (O&M) tổ chức sáng 12/5 ở Hà Nội, PGS.TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội Nhà đầu tư công trình giao thông (VARSI), thông tin hiện cả nước có hơn 1.000 km cao tốc đã được xây dựng từ nguồn vốn nhà nước và doanh nghiệp. Dự kiến đến năm 2030 có khoảng 5.000 km cao tốc.
Với cao tốc đầu tư bằng vốn doanh nghiệp thì họ có quyền thu phí. Với cao tốc đầu tư bằng ngân sách, ông Chủng cho rằng nhà nước cần thu hồi lại vốn để đầu tư các tuyến đường khác. Tuy nhiên, hiện chưa có khung pháp lý cho quản lý, khai thác các dự án cao tốc do nhà nước đầu tư. Đây là khoảng trống cần khắc phục, tạo cơ sở để quản lý các tuyến cao tốc Bắc Nam thời gian tới.
Ông Chủng đề xuất nhà nước lựa chọn doanh nghiệp O&M có năng lực, có thể giao cho công ty tư nhân đảm nhiệm thu phí, vận hành cao tốc. Đơn vị này không chỉ thu phí chính xác, tránh thất thoát mà còn điều tiết đảm bảo trật tự giao thông, cứu nạn cứu hộ và bảo trì thường xuyên để đường không xuống cấp.
Cao tốc TP HCM - Trung Lương dừng thu phí nhiều năm gây thiếu nguồn vốn bảo trì. Ảnh: Hoàng Nam
TS Lê Đỗ Mười, Viện trưởng Chiến lược và Phát triển giao thông vận tải, cho biết đến năm 2025 dự kiến có thêm 1.675 km cao tốc được đầu tư từ ngân sách với tổng vốn hơn 315.000 tỷ đồng. Nguồn vốn lớn đặt ra yêu cầu phải có cơ chế thu hồi để hoàn trả ngân sách và tiếp tục tái đầu tư.
Ông Mười dẫn chứng tại Trung Quốc có khoảng 85.000 km cao tốc, Chính phủ thu hút vốn tư nhân và các khoản vay để đầu tư tuyến đường có lưu lượng lớn, còn Chính phủ tập trung vào các con đường mang lại lợi ích xã hội nhưng không mang lại nguồn thu. Sau khi xây dựng, cao tốc được quản lý thông qua một công ty điều hành hoặc đơn vị ủy quyền khai thác.
Để hợp đồng O&M khả thi, ông Mười cho rằng thời gian thực hiện hợp đồng phải hợp lý để đảm bảo nguồn lực tài chính của nhà đầu tư, thời gian khai thác ổn định, phù hợp, đặc biệt là nhà nước cần minh bạch trong lựa chọn doanh nghiệp dự án.
Dẫn kinh nghiệm ở Nhật Bản đã nhượng quyền thành công nhiều tuyến cao tốc cho tư nhân, đại diện Công ty Taiyu Việt Nam cho biết cách tuyển chọn là mở thầu công khai, nhận đề xuất từ nhiều ứng viên. Hội đồng tuyển chọn sẽ đánh giá hồ sơ, sau đó chọn ứng viên vào vòng đàm phán dựa theo nhiều tiêu chí về năng lực, kinh nghiệm.
Các đơn vị được nhận quyền vận hành thực hiện hợp đồng trong khoảng 30 năm, trả tiền một phần cho nhà nước, số còn lại được trả góp. Các công ty đường bộ dùng số tiền này để bù đắp chi phí xây dựng cao tốc trước đó.
Công ty được nhượng quyền có thể tăng lợi nhuận từ kinh doanh trạm dừng nghỉ, tổ chức sự kiện để thu hút phương tiện, giảm chi phí quản lý, bảo trì...
Ông Đoàn Tiến Giang, chuyên gia về PPP, Cơ quan Phát triển Quốc tế Mỹ (USAID), cũng khẳng định mô hình O&M đã được nhiều nước áp dụng. Nhà nước và nhà thầu tư nhân ký kết hợp đồng trong 5-7 năm hoặc 30 năm tùy theo mô hình. Nhà đầu tư có thể không hoặc trả trước phí nhượng quyền.
Là đơn vị khai thác vận hành nhiều tuyến cao tốc, ông Nguyễn Quang Huy, Tổng Giám đốc Công ty CP Đầu tư hạ tầng giao thông Đèo Cả, cho biết nhiều bất cập trong đầu tư dự án cao tốc hiện nay là chưa có khu dừng nghỉ, trạm xăng, các hạng mục này thường tách riêng do địa phương đầu tư, gây thiếu đồng bộ, khó khăn cho lái xe. Bộ Giao thông Vận tải nên bổ sung các khu dừng nghỉ là một cấu phần của cao tốc và tổ chức đấu thầu khai thác.
Ngoài ra, kinh phí bảo trì, bảo dưỡng hạn chế do tính toán đơn giá theo cách tính cũ, công nghệ cũ. Ông Huy dẫn chứng Trung Lương - Mỹ Thuận là tuyến cao tốc có mật độ phương tiện lớn nên đơn vị phải bố trí lực lượng ứng trực cả ngày. Tuy nhiên, quy định hiện hành chỉ tính chi phí cứu hộ cho từng vụ nên đơn vị phải thêm chi phí để duy trì lực lượng cứu hộ.
Đồng thời, ông Huy cho rằng, Nhà nước cần có chính sách khuyến khích áp dụng khoa học, công nghệ. Để đơn vị quản lý, vận hành cao tốc chủ động đầu tư thiết bị bảo trì đường thì cần được giao khai thác, kinh doanh trên 10 năm.