Đại biểu: 'Người dân bất ngờ khi thủy điện xả lũ đúng quy trình'

Quốc hội kết thúc phiên thảo luận sáng, tiếp tục làm việc từ 14h chiều nay.

Đại biểu Mai Sỹ Diến nhận định, thảm họa lũ lụt miền Trung vừa qua cho thấy hậu quả của thiên tai ngày càng bất thường. Việc đảm bảo an toàn cho các công trình thủy điện trước tác động của biến đổi khí hậu đặt ra thách thức ngày càng lớn.

"Năm 2016 - 2017, những bậc thang thủy điện với hồ chứa lớn vào mùa mưa phải xả lũ, tạo nên sự cố lũ chồng lũ, ảnh hưởng nghiêm trọng cho nhiều vùng hạ du. Năm 2018 - 2019 lại xảy ra hạn hán, lượng nước các hồ chứa bị thiếu hụt, không đảm bảo cho nông nghiệp vào mùa khô", ông nói.

Ông Diến cũng nhấn mạnh, việc tuân thủ quy trình vận hành liên hồ chứa hiện nay nhiều bất cập. "Tại sao vẫn có chuyện xả lũ đúng quy trình mà người dân hạ du bị bất ngờ, thiệt hại về sản xuất, tài sản. Vấn đề này rất cần có câu trả lời của Bộ trưởng Công thương, Bộ trưởng Nông nghiệp và Phát triển Nông thôn trước cử tri và Quốc hội", ông Diến nói.

Theo ông, bản chất vấn đề trong vận hành liên hồ chứa điều tiết cắt giảm lũ hay xả nước phục vụ sản xuất là giải quyết mâu thuẫn giữa đảm bảo an toàn hồ đập, an toàn cho người dân hạ du và sử dụng hiệu quả nguồn nước cho thủy điện. "Đặt lợi ích nào lên trên hết cũng là câu hỏi cử tri gửi đến cơ quan chức năng nhằm đảm bảo minh bạch, bình đẳng", ông Diến đặt vấn đề.

Ông đề nghị Chính phủ giao các đơn vị đầu tư công cụ quan sát, đo đếm để vận hành an toàn hồ đập, điều tiết nước nhằm giảm thiểu rủi ro, ngăn chặn sự cố.

Các đơn vị xây dựng hoàn chỉnh bản đồ ngập lụt vùng hạ du làm cơ sở xác định phạm vi và mức độ ngập. "Hồ thủy điện xả lũ ảnh hưởng người dân đến đâu thì phải giải quyết, đền bù đến đó", ông nói và đề nghị đánh giá cụ thể của biến đổi khí hậu đến từng hồ đập để có giải pháp cụ thể.

Giải trình ý kiến đại biểu về đường sắt đô thị, Bộ trưởng Giao thông Vận tải Nguyễn Văn Thể không dưới ba lần nói "xin rút kinh nghiệm".

Theo ông, đường sắt đô thị là loại hình giao thông hiện đại, giúp tránh ùn tắc hiệu quả ở các thành phố lớn. Tuy nhiên, thời gian qua các dự án đường sắt đô thị đã triển khai bộc lộ nhiều vấn đề, đặc biệt là tiến độ chậm. "Qua những dự án hiện nay, chúng tôi đã rút ra bài học kinh nghiệm sâu sắc", Bộ trưởng Thể nói.

Lãnh đạo ngành giao thông nói vấn đề quy hoạch, chuẩn bị đầu tư, việc lựa chọn đối tác, nhà thầu sẽ được rút kinh nghiệm, để lựa chọn được công nghệ, nhà thầu tốt cho các dự án sau. Đặc biệt với các dự án sử dụng hợp đồng EPC, Bộ trưởng Thể cho biết sẽ có những giải pháp rõ ràng để xác định giá trị dự án, tránh tình trạng điều chỉnh giá. "Chúng tôi xin tiếp thu, sắp tới sẽ cùng các thành phố lớn tham mưu Chính phủ tốt hơn, để những dự án khởi công mới tránh được các tình trạng như hiện nay", Bộ trưởng Nguyễn Văn Thể nói.

Với vấn đề hạ tầng giao thông tại khu vực đồng bằng sông Cửu Long, ông Thể cho hay Bộ Giao thông Vận tải đang nghiên cứu 7 dự án cao tốc tại khu vực và sẽ chọn những tuyến trọng điểm để đầu tư. Dự kiến đến cuối năm 2025, đồng bằng sông Cửu Long sẽ có trên 300 km đường cao tốc.

Đăng ký tranh luận với Bộ trưởng Nông nghiệp và Phát triển nông thôn Nguyễn Xuân Cường, đại biểu Nguyễn Lân Hiếu nói thực tế cho thấy rừng tự nhiên ngày càng bị xâm hại. Bão lụt ngày càng nặng nề hơn.

"Trở về từ miền Trung tuần qua, tôi càng thấu hiểu tình cảm của cả nước với khúc ruột yêu thương này. Nhưng thảm họa có thể xảy ra ở bất cứ nơi nào trên mảnh đất hình chữ S, nếu chúng ta không thay đổi. Chúng ta hô hào trồng rừng nhưng vẫn cho phép dự án khởi công ở lõi rừng. Nếu thủy điện cóc vẫn được duy trì, thậm chí là cấp phép mới, sẽ còn xảy ra những trận lụt lịch sử tang thương nữa", ông Hiếu bày tỏ quan điểm.

Vì vậy, ông đề nghị phải thay đổi cách làm và nhận thấy những sai lầm trong quá khứ. Vì thay đổi trên văn bản chỉ đạo, nghị quyết đã làm rồi, nhưng thay đổi tư duy thì không dễ. Đơn cử nhiều người vẫn quan niệm gỗ tự nhiên tốt hơn gỗ công nghiệp; cầu thang trong nhà làm bằng gỗ lim, hay sến, táu... rồi tự huyễn hoặc là gỗ này nhập từ Lào, Campuchia, chứ không phải phá rừng ở Việt Nam.

Tin tưởng với truyền thống nhân ái, Việt Nam có nhiều người đầy lòng trắc ẩn như vợ chồng Công Vinh và Thủy Tiên, nhưng ông Hiếu lo ngại bão lụt sẽ còn xảy ra. Việt Nam không thể dùng lòng tốt khắc phục hậu quả từ năm nay sang năm khác, mà cần phải có chiến lược lâu dài giảm hậu quả nặng nề của bão lụt.

"Chiến lược đó phải được bàn bạc ở cấp quốc gia với sự tham gia của chuyên gia nhiều lĩnh vực, từ vấn đề vĩ mô như thảo luận với các nước thượng nguồn dòng sông đổ vào Việt Nam, hạn chế họ xây các đập thủy điện mới hoặc vận hành các đập thủy điện đã có. Hoặc những vấn đề cụ thể như cập nhật bản đồ sạt lở ở các địa phương, xây nhà chống lũ; đầu tư hệ thống cảnh bão lũ sớm, trang thiết bị cứu hộ, xây khu tập trung người dân khi có bão lũ.

"Có vậy thì người dân, nhất là người nghèo, yếu thế và lực lượng công an, quân đội tránh được tổn thất, hi sinh vô cùng đau xót", đại biểu Nguyễn Lân Hiếu chia sẻ.

Đại biểu Nguyễn Thanh Xuân nêu ý kiến, hơn 10 năm qua, phát triển hạ tầng giao thông khu vực đồng bằng sông Cửu Long "quá chậm và khiêm tốn". Hiện khu vực này mới có 41 km cao tốc TP HCM - Trung Lương, đang làm thêm 52 km Trung Lương - Mỹ Thuận và 23 km Mỹ Thuận - Cần Thơ. Khi hoàn thành, cả vùng chỉ có 115 km đường cao tốc, quá ít so với đóng góp 13% GDP cả nước.

Đại biểu Xuân đề nghị Chính phủ bố trí nguồn lực hợp lý, đặt mục tiêu rõ ràng để phát triển hạ tầng giao thông khu vực. Chính phủ phải đặt mục tiêu đến năm 2025, đồng bằng sông Cửu Long sẽ có bao nhiêu km đường cao tốc, là 250 hay 300 km.

Ông Xuân cũng cho rằng cần xây dựng kế hoạch đầu tư 5 năm tới theo nghị quyết 120 về phát triển khu vực đồng bằng sông Cửu Long gắn với biến đổi khí hậu. Nông nghiệp không giúp quốc gia giàu lên, nhưng luôn là bệ đỡ giúp vượt qua khó khăn. Tuy nhiên, đầu tư cho nông nghiệp tại khu vực này hiện nay còn quá thấp, vai trò trụ đỡ của ngành có thể không đạt được nếu kéo dài tình trạng như vậy.

Giải trình ý kiến đại biểu về vấn đề giữ rừng, Bộ trưởng Nông nghiệp và Phát triển nông thôn Nguyễn Xuân Cường nói hiện Việt Nam có 14,6 triệu ha rừng, trong đó rừng tự nhiên 10,3 triệu ha, rừng trồng 4,3 triệu ha.

Năm 1990, Việt Nam chỉ có 9 triệu ha rừng, lúc đó hệ số che phủ là 27%. Trong vòng 30 năm, GDP của đất nước còn thấp, nhưng Việt Nam đã nâng lên được 14,6 triệu ha rừng, hệ số che phủ gần 42%, thế giới bình quân chỉ 29%. "Được như vậy là sự cố gắng vượt bậc của của hệ thống chính trị và toàn dân", ông Cường nhấn mạnh.

Theo Bộ trưởng Cường, với 4,3 triệu ha rừng trồng, Việt Nam đã xây dựng ngành kinh tế lâm nghiệp với 4.600 doanh nghiệp chế biến; năm 2020 xuất khẩu tới 13 tỷ USD lâm sản.

Về rừng tự nhiên, theo Bộ trưởng Cường, Chính phủ luôn có chính sách cho những người dân tham gia giữ rừng, chế độ ngày càng tăng lên; trước đây khoán 50.000 đồng mỗi ha, đến nay nâng lên 250.000 đồng.

Về chính sách chi trả môi trường rừng, nhờ xã hội hóa, mỗi năm Việt Nam thu được 3.000 tỷ đồng. Tháng 10 vừa qua, Việt Nam và Ngân hàng Thế giới đã ký kết thỏa thuận cắt giảm phát thải carbon và giảm phá rừng. Việt Nam dự kiến sẽ giảm phát thải 10,3 triệu tấn khí CO₂ ở sáu tỉnh Bắc Trung Bộ gồm Thanh Hóa, Nghệ An, Hà Tĩnh, Quảng Bình, Quảng Trị và Thừa Thiên Huế và qua đó nhận được 51,5 triệu USD

Theo ông Cường, trong 30 năm qua rừng tự nhiên không thể phục hồi như trước đây, một phần do bị tán phá bởi chất độc hóa học của Mỹ trong chiến tranh. "Muốn phục hồi rừng phải phải từng bước", ông nói.

Theo đại biểu Nguyễn Quốc Hận, đợt mưa lớn, nước biển dâng vừa qua cho thấy sự yếu kém về cơ sở hạ tầng tại khu vực đồng bằng sông Cửu long, đặc biệt là hạ tầng giao thông. Hàng trăm, hàng nghìn phương tiện chết máy, những học sinh áo trắng tinh khôi bì bõm trong nước ngập sâu.

Ông Hận kiến nghị nâng cao đường giao thông, xây dựng các công trình thích ứng với biến đổi khí hậu như cầu cạn; nhanh chóng đưa vào sử dụng các đường cao tốc, như Trung Lương - Mỹ Thuận, Mỹ Thuận - Cần Thơ, quốc lộ 63.

Ngoài ra, đại biểu Hận đề nghị đưa vào kế hoạch đầu tư trung hạn cao tốc Cần Thơ - Cà Mau, nâng cấp sân bay, đầu tư cảng nước sâu Cà Mau.

Đại biểu Nguyễn Phi Thường cho rằng, Hà Nội và TP HCM đang trở thành các siêu đô thị mỗi nơi 10 triệu dân với nhiều nét tương đồng, tăng dân số cơ học mỗi năm khoảng 200.000 người gây sức ép lớn lên cơ sở hạ tầng, đặc biệt là giao thông. Đơn cử như báo cáo của TP HCM cho thấy thiệt hại mỗi năm do ùn tắc giao thông của thành phố khoảng 6 tỷ USD.

Việc xây dựng đường sắt đô thị được coi là giải pháp mang tính then chốt của cả hai thành phố. Hiện một số tuyến đã được triển khai, tuy nhiên đều gặp vấn đề chung là dự án lớn, vốn đầu tư hàng tỷ USD nhưng chậm tiến độ, đội vốn, nhiều lần gây bức xúc dư luận. Chẳng hạn như dự án Bến Thành - Suối Tiên (TP HCM), Cát Linh - Hà Đông (Hà Nội).

"Cơ quan có thẩm quyền cần khẩn trương tổng kết, đúc rút kinh nghiệm để các dự án sau không lặp lại điều này", ông Thường nói.

Đại biểu Phi Thường đề xuất, quy hoạch đường sắt đô thị phải gắn kết với không gian và đời sống đô thị. Bởi TP HCM và Hà Nội hiện nay đang không được thiết kế theo định hướng đô thị giao thông công cộng, mà phát triển chủ yếu theo các phương tiện cá nhân với mật độ đường rất thấp. Cảnh quan vỉa hè, nhà phố và xe máy là đặc trưng của đô thị Việt Nam. Xe máy đang chiếm vị trí lớn trong giao thông và sẽ cạnh tranh quyết liệt với đường sắt đô thị.

Để các dự án đường sắt đô thị phát huy hiệu quả phải có lượng người đi lớn. Bởi vậy, các tuyến đường sắt chỉ là một phần thu hút người đi lại, phần quan trọng khác là các tiện ích xung quanh như bãi gửi xe cá nhân, chung cư, cao ốc, văn phòng. Vì vậy, việc đầu tư xây dựng đường sắt đô thị phải gắn với tái cấu trúc không gian đô thị, "đo ni đóng giày" cho từng tuyến.

Quốc hội, Chính phủ cần có chính sách đầu tư đường sắt đô thị gắn với tái cấu trúc đô thị như phát triển hai bên bờ sông Hồng (Hà Nội) và sông Sài Gòn (TP HCM).

Hiện nay mỗi tuyến đường sắt đô thị do một nhà thầu với công nghệ khác nhau triển khai. Việt Nam cần sớm yêu cầu chuyển giao và làm chủ công nghệ xây dựng đường sắt đô thị; nghiên cứu mô hình chính sách phát triển đường sắt đô thị tư nhân như Nhật Bản.

Về đường sắt Cát Linh - Hà Đông, ông Thường bày tỏ mong muốn Quốc hội, Chính phủ "tháo gỡ các vướng mắc để cuối năm nay vận hành, không để lỡ hẹn lần thứ 9 với nhân dân".

"Cần đánh giá, rút kinh nghiệm về việc vay ODA xây dựng đường sắt đô thị, thận trọng với các điều kiện vay. Và việc đầu tư đường sắt đô thị chỉ hiệu quả khi xây toàn tuyến chứ không phải một đoạn tuyến", ông Thường nói.