Năm 1995 đánh dấu cột mốc lịch sử cho ngành ôtô Việt Nam. Toyota, Ford và Mercedes – ba trong số năm tập đoàn xe hơi lớn nhất thế giới thời điểm đó – gia nhập thị trường Việt Nam sau khi Mỹ dỡ bỏ lệnh cấm vận. Các “ông lớn" nhanh chóng liên doanh với doanh nghiệp Nhà nước, tận dụng cơ hội thâm nhập thị trường 75 triệu dân - khi ấy chỉ tiêu thụ vài trăm chiếc ôtô mỗi năm.
Đón làn sóng đầu tư này, tại Đại hội Đảng năm 1996, ngành ôtô được đưa vào danh mục ưu tiên để thúc đẩy công nghiệp hoá. Năm 2002, Chính phủ ban hành chiến lược phát triển ngành sản xuất lắp ráp ôtô đầu tiên với kỳ vọng đến 2010, tỷ lệ nội địa hoá các dòng xe dưới 9 chỗ sẽ đạt 60%. Đây được xem là thước đo cho sự trưởng thành về nội lực của ngành sản xuất, bởi xe con có độ phức tạp cao hơn xe buýt hay xe tải.
Thế nhưng, sau hơn 20 năm, mục tiêu này vẫn là 60% trong bản dự thảo chiến lược mới mà Bộ Công Thương đang lấy ý kiến, trước khi trình Chính phủ cuối năm nay. Kết quả nội địa hoá linh kiện của nhiều dòng xe dưới 9 chỗ thua xa mục tiêu đề ra - bình quân mới đạt khoảng 20%, theo tổng kết của Viện Nghiên cứu Chính sách Chiến lược (VIOIT) thuộc Bộ Công Thương. Dù số lượng ôtô lắp ráp trong nước tăng, tỷ lệ nội địa hóa có xu hướng giảm từ năm 2018 - khi thuế nhập khẩu ôtô nguyên chiếc trong ASEAN giảm còn 0%.
Mục tiêu trong chiến lược phát triển ngành ôtô từ năm 2002 đến nay
“Giằng co” lắp - nhập
Khi tăng trưởng GDP đạt kỷ lục vào năm 2022, Việt Nam trở thành nước thứ 4 trong Đông Nam Á cán mốc tiêu thụ hơn nửa triệu xe, sau Thái Lan, Indonesia, Malaysia.
Giai đoạn 2015-2020, tỷ lệ sở hữu ôtô của người Việt tăng trung bình 17% - mức cao nhất thế giới, cao hơn Trung Quốc (14%) và Ấn Độ (10%), theo thống kê được công bố vào tháng 2/2024 của công ty nghiên cứu thị trường Statista. Nguyên nhân là tầng lớp trung lưu ngày càng tăng. Từ năm 2020 đến 2023, tỷ lệ sở hữu ôtô tiếp tục tăng, từ 50 lên 63 chiếc trên 1.000 dân.
Thế nhưng, khi thị trường ôtô bước vào giai đoạn bùng nổ, Việt Nam đồng thời áp dụng thuế nhập khẩu 0% cho ôtô nguyên chiếc đạt tỷ lệ nội địa hóa 40% từ các nước Đông Nam Á, theo Hiệp định ATIGA từ năm 2018. Ngay lập tức, giá xe nhập khẩu thấp hơn nhiều so với xe lắp ráp trong nước. Nhiều hãng xe ngoại chuyển dần từ lắp ráp sang nhập khẩu. Đồng nghĩa, phần lớn “miếng bánh ngon” từ thị trường ôtô thuộc về các nhà đầu tư nước ngoài (FDI), còn doanh nghiệp nội vẫn lép vế.
“Các hãng nước ngoài dễ dàng chuyển một dòng xe từ lắp sang nhập, chỉ có doanh nghiệp lắp ráp Việt Nam phải tự tìm cách cạnh tranh vì không thể bỏ đi”, bà Nguyễn Thị Xuân Thuý, giảng viên Đại học Kinh tế, Đại học Quốc gia Hà Nội, chuyên gia dành gần 20 năm nghiên cứu công nghiệp ôtô, nói.
Chính phủ sau đó ban hành nhiều chính sách nhằm bảo vệ thị phần cho xe nội, bao gồm siết thủ tục nhập khẩu và giảm 50% phí trước bạ để thúc đẩy tiêu dùng trong nước. Tuy nhiên, các chính sách này chỉ mang lại hiệu quả tạm thời. Các hãng xe ngoại nhanh chóng thích ứng. Năm 2019, lượng ôtô từ Thái Lan và Indonesia xuất sang Việt Nam cao gấp 2-3 lần năm 2017.
Gần 10 năm “giằng co” thị phần cho xe lắp ráp trong nước
Từ năm 2020 đến nay, giảm 50% phí trước bạ là “quân bài” chính của Nhà nước để thúc đẩy ngành ôtô nội. Tháng 9 vừa qua, Chính phủ lần thứ 4 áp dụng chính sách này trong 5 năm, doanh số thị trường tăng hơn 40%. Tuy nhiên, phí trước bạ thường được ban hành theo từng năm, chỉ trước thời điểm áp dụng 1-2 tháng khiến các doanh nghiệp khó lên kế hoạch đầu tư.
"Thị trường tăng trưởng nhưng chính sách hỗ trợ trong ngắn hạn và nhiều khi không đồng bộ, khiến doanh nghiệp khó hoạch định chiến lược dài hạn”, ông Nguyễn Trung Hiếu, Tổng trưởng ban Kế hoạch chiến lược của Toyota Việt Nam, nói.
Ông Hiếu cho biết, việc lắp ráp một mẫu xe cần ít nhất 2 năm để nghiên cứu và đầu tư. Việc xây một nhà máy mới phải mất 5 năm từ lúc lên kế hoạch. Do đó, các tập đoàn đa quốc gia cần một chính sách nhất quán, dài hạn.
Theo ông Hiếu, một bất lợi khách quan của Việt Nam là đi sau trong khu vực về công nghiệp ôtô. Các hãng xe hầu hết đều đã thiết lập xong các nhà máy lớn, hệ thống chân rết nhà cung cấp ở Đông Nam Á trước khi vào Việt Nam. Do đó, họ ít có động lực nội địa hoá, trừ khi thị trường tiêu thụ đột phá.
Công nhân lắp ráp xe trong nhà máy Toyota tại Vĩnh Phúc, tháng 7/2024. Ảnh: Minh Quân.
Một trong những thách thức lớn khác của ngành là thị trường nội địa nhỏ bé. Các công ty không thể mở rộng quy mô sản xuất để hạ giá thành trên mỗi sản phẩm.
Theo TS Trương Thị Chí Bình, Phó chủ tịch Hiệp hội Công nghiệp Hỗ trợ Việt Nam (VASI), trong bất kỳ ngành sản xuất nào, dây chuyền đều phải hoạt động ở công suất tối đa mới có thể giảm chi phí. “Thực tế nhiều doanh nghiệp làm linh kiện ôtô ở Việt Nam chỉ cần chạy máy hai tuần là đã xong việc cho cả năm”, bà Bình nói.
Dù đã thu hút nhiều nhà đầu tư tầm cỡ, được xác định là ngành trọng điểm quốc gia, nhưng tỷ lệ nội địa hoá cho thấy ngành công nghiệp ôtô Việt Nam vẫn thấp, phụ thuộc vào nước ngoài, không có đột phá về chất sau ba thập kỷ.
“Sản xuất cho ôtô vẫn lẹt đẹt. Dù dân số rất lớn và GDP đầu người ngày càng cao, thị trường vẫn chưa phát triển đủ để thúc đẩy sản xuất trong nước”, TS Trương Thị Chí Bình nhận định.
Thị trường nhỏ, manh mún
Theo Viện nghiên cứu Chiến lược và Chính sách thuộc Bộ Công Thương (VIOIT), sản lượng tối ưu để các doanh nghiệp linh kiện và phụ tùng xe hơi có thể cạnh tranh toàn cầu là 50.000 đơn vị mỗi năm. Trong khi đó, mẫu ôtô bán chạy nhất Việt Nam - Toyota Vios - cũng mới đạt doanh số hơn 27.000 chiếc năm 2019. Toyota, dù là nhà đầu tư tích cực nhất vào nội địa hoá, cũng chỉ có 13 nhà cung cấp thuần Việt.
Nhưng những tập đoàn FDI như Toyota cũng không có nhiều lựa chọn. Hiện, chỉ có 76 công ty thuần Việt tham gia được vào chuỗi cung ứng của ngành ôtô, chiếm khoảng 20% trong tổng số gần 400 nhà cung cấp hoạt động tại Việt Nam. Còn tại Indonesia và Thái Lan, con số tương ứng là 1.500 và 2.200, với quá nửa là công ty nội địa.
“Thị trường nhỏ, số lượng đơn hàng chưa đủ hấp dẫn để doanh nghiệp đầu tư, dẫn đến chi phí sản xuất cao và chênh lệch nhiều so với các nước trong khu vực”, TS Lê Huy Khôi, Viện phó VIOIT nêu nguyên nhân chính khiến tỷ lệ nội địa hoá xe hơi ở Việt Nam không đạt kỳ vọng.
Theo bà Nguyễn Thị Xuân Thuý, việc thu hút nhiều doanh nghiệp sản xuất lắp ráp xe khi quy mô thị trường chưa đủ lớn, để lại mặt trái là một thị trường manh mún. Sức mua ôtô của người Việt năm ngoái xấp xỉ 1/2 so với Thái Lan và 1/3 so với Indonesia, nhưng số lượng doanh nghiệp lắp ráp lại tương đương. Tính cả các dự án đang xây dựng, đã có 30 hãng xe mở nhà máy tại Việt Nam, theo dữ liệu của Marklines, công ty nghiên cứu thị trường ôtô toàn cầu.
“Miếng bánh nhỏ, lại chia cho quá nhiều người, cuối cùng không có ai đủ lớn. Không đạt đến quy mô sản xuất hiệu quả, các hãng xe không có động lực để đẩy mạnh nội địa hoá linh kiện, phụ tùng”, bà Thuý nói.
Doanh số nhỏ nhưng số hãng lắp ráp tại Việt Nam ngang ngửa Thái, Indonesia
Ước tính mỗi chiếc ôtô được lắp ráp từ ít nhất 3.000 phụ tùng, riêng xe con lên tới 20.000-30.000 chi tiết. Chuỗi cung ứng của ngành ôtô vì thế được ví như kim tự tháp, với các hãng xe ở tầng trên cùng, bên dưới là nhà cung ứng cấp 1, 2, 3.
Dù phần đỉnh là số lượng nhà sản xuất lắp ráp có quy mô tương đương, phần bệ đỡ của công nghiệp ôtô Việt Nam - hệ thống công nghiệp hỗ trợ - rất nhỏ bé khi so sánh với hai nước láng giềng.
“Toyota từng nói có thể dừng nhà máy ở Việt Nam khi thuế nhập khẩu về 0%, nhưng chắc chắn không bao giờ bỏ Thái Lan vì hệ sinh thái khổng lồ ở đó“, bà Thuý nói. Chuyên gia cảnh báo các tập đoàn FDI dễ dàng di chuyển hoạt động sản xuất khi không có mối liên kết chặt chẽ, “bén rễ” với các nhà cung ứng địa phương.
Sau năm 2018, dù vẫn mở rộng sản xuất ở Việt Nam, Toyota đã nghiêng hẳn về nhập khẩu. 12 trong 17 mẫu xe hiện tại của Toyota là nhập từ Thái Lan, Indonesia và Nhật Bản, trong khi tỷ lệ trước năm 2018 là 4 trên 10.
Mẫu xe bán chạy nhất tại thị trường Việt Nam năm vừa qua là Xpander, cũng được Mitsubishi nhập từ Indonesia, chỉ một phần rất nhỏ lắp ráp tại nhà máy của hãng ở Bình Dương.
Trong các hãng thuộc Hiệp hội nhà sản xuất ôtô Việt Nam (VAMA), cán cân doanh số xe lắp và nhập là 71:29 vào năm 2017, đến 2023 là 60:40.
Nguyên nhân là chi phí sản xuất các dòng xe trong nước cao hơn bình quân 15-20% so với nhập khẩu nguyên chiếc từ Thái Lan và Indonesia (đã bao gồm cả vận chuyển, lưu kho), theo VAMA. Vì thế, khi có thể nhập với thuế 0%, nhiều hãng xe lập tức ưu tiên phương án này.
Với sản xuất hàng loạt, cùng một dây chuyền, lượng sản phẩm càng lớn thì chi phí khấu hao cố định trên một đơn vị càng rẻ. “Linh kiện làm trong nước đắt gấp rưỡi, thậm chí gấp đôi Indonesia, Thái Lan, dù họ đã tính cả thuế, chi phí đóng vận chuyển sang đây. Yếu tố số lượng ảnh hưởng ghê gớm như vậy. Giá xe sản xuất trong nước vì thế khó cạnh tranh với xe nhập thuế 0%”, ông Nguyễn Trung Hiếu, Tổng trưởng ban Kế hoạch chiến lược của Toyota Việt Nam, nói.
Đơn cử như Veloz - mẫu xe MPV 7 chỗ bán chạy nhất của Toyota được lắp ráp ở Việt Nam - có giá khởi điểm khoảng 25.500 USD. Trong khi, cũng dòng xe này sản xuất ở Indonesia, mức giá là gần 19.000 USD.
Dây chuyền lắp ráp xe Veloz tại nhà máy Toyota ở Vĩnh Phúc. Ảnh: Minh Quân.
Thực tế trên khiến nhiều hãng xe có nhà máy ở Thái Lan hay Indonesia những năm gần đây tăng xuất sang Việt Nam thay vì mở rộng sản xuất trong nước.
Sau hai thập kỷ lỡ hẹn mục tiêu xây dựng công nghiệp ôtô, nhiều chuyên gia cùng chung nỗi nuối tiếc công nghiệp ôtô đáng lý phải đi xa hơn.
“Nhiều người thường cảm thán ngành ôtô Việt Nam cứ mãi èo uột, nhưng việc vẫn tiếp tục phát triển được sau năm 2018 đã là nỗ lực rất lớn của cả các hãng và doanh nghiệp công nghiệp phụ trợ", TS Trương Thị Chí Bình nhìn nhận.
Với Việt Nam, việc phát triển ngành ôtô càng quan trọng trong khát vọng trở thành quốc gia công nghiệp hiện đại năm 2045. Là sản phẩm tích hợp nhiều linh kiện nhất từ cơ khí chính xác, nhựa, cao su đến điện - điện tử, ôtô luôn được nhiều nước châu Á đặt ở vị trí ưu tiên trong chiến lược phát triển để tạo hiệu ứng lan toả, dẫn dắt những lĩnh vực khác.
“Muốn thành nước công nghiệp hoá, chúng ta không có con đường nào khác ngoài công nghiệp ôtô. Phải làm sao để ở mỗi chiếc xe, ngày càng có nhiều giá trị của doanh nghiệp Việt trong đó", TS Bình đúc kết.
