Hiện nay, hàng loạt các chuyến bay bị chậm, hủy đang trở thành chủ đề nóng hơn bao giờ hết, đã có rất nhiều ý kiến cả từ cơ quan chức năng và những hành khách bình thường, cả những người trong cuộc và ngoài cuộc. Qua bài viết này, tôi mong muốn cung cấp cho độc giả một cái nhìn thực tiễn hơn về vấn đề chậm, hủy chuyến bay.
Trong khai thác hàng không (và kinh doanh vận tải nói chung), chậm hoặc hủy chuyến bay, cũng như bản thân lịch bay là một sản phẩm của quá trình điều hành khai thác.
Mỗi hãng hàng không dù phát triển ở cấp độ nào cũng đều phải có một bộ máy điều hành lịch bay. Sản phẩm của bộ máy này là sự ổn định của lịch bay, và sản phẩm phái sinh của nó là các thay đổi kế hoạch bay, bao gồm cả các chuyến bay bị chậm, hủy.
Để làm rõ bản chất của thay đổi kế hoạch bay, xin đề cập một khái niệm, đó là tính ổn định của lịch bay.
Tính ổn định của lịch bay thường được nói đến qua các thông số như hệ số tin cậy khai thác, chỉ số đúng giờ… Đó là góc nhìn của những nhà điều hành – nó đúng dưới góc độ công cụ, phương thức quản trị và rất phổ biến.
Hãy thử xem xét khái niệm này dưới một góc độ khác, đặt hành khách vào vị trí trung tâm: Tính ổn định của lịch bay là việc đảm bảo mọi hành khách được đi và đến đúng giờ dự kiến, đúng sân bay dự kiến, theo đúng hành trình dự kiến, hưởng đúng loại hình và chất lượng dịch vụ như được cam kết.
Để đảm bảo tính ổn định của lịch bay, hệ thống điều hành của các hãng hàng không phải đảm bảo rất nhiều yếu tố như các chuyến bay phải cất và hạ cánh đúng giờ, đúng sân bay và đường bay dự định, các dịch vụ mặt đất và trên không phải đảm bảo chất lượng và số lượng như đã cam kết...
Các chuyến bay nói riêng và lịch bay nói chung là tổng hợp của nhiều yếu tố cấu thành. Mỗi yếu tố cấu thành này đều có thể trở thành một nguyên nhân gây chậm, hủy chuyến, hoặc ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ của chuyến bay.
Ngoài ra, với đặc trưng phạm vi hoạt động rộng lớn, loại hình kinh doanh phức tạp, bản thân các hãng hàng không cũng là khách hàng của nhiều đơn vị cung cấp dịch vụ khác trong ngành hàng không. Và cho dù người chịu ảnh hưởng cuối cùng luôn luôn là hành khách, thì với tư cách là một khách hàng, các hãng hàng không cũng có thể phải chịu ảnh hưởng “chậm, hủy” từ phía các nhà cung cấp dịch vụ như mọi hành khách khác.
Xét về các yếu tố nội tại trong bản thân hàng không, có thể chia theo 3 lĩnh vực: kỹ thuật, khai thác và thương mại – dịch vụ.
Về kỹ thuật, để giữ lịch bay ổn định, các đơn vị khối kỹ thuật cần đảm bảo máy bay được bảo dưỡng định kỳ được thực hiện đúng hạn, công tác kiểm tra kỹ thuật ngắn hạn như kiểm tra hàng tuần, hàng ngày và trước mỗi chuyến bay phải chính xác theo lịch.
Mọi vấn đề kỹ thuật phát sinh phải được giải quyết nhanh chóng, bởi dù các hỏng hóc không làm máy bay mất khả năng bay nhưng rất có thể sẽ ảnh hưởng đến chất lượng dịch vụ và khả năng khai thác đến các sân bay trong nước vốn có nhiều hạn chế ràng buộc.
Điều này về lý thuyết không phức tạp, nhưng để có đủ năng lực xử lý các hỏng hóc ngay khi phát sinh, hãng hàng không cần một đội ngũ nhân viên kỹ thuật có năng lực cao và quan trọng hơn, một kho khí tài khổng lồ đủ để đáp ứng các nhu cầu về khí tài thay thế ngay lập tức – và điều này được coi là quá sức ngay cả với các hãng hàng không hàng đầu thế giới.
Về thương mại - dịch vụ: Có rất nhiều đơn vị cung cấp dịch vụ khác tham gia vào lĩnh vực này. Cảng hàng không cung cấp dịch vụ nhà ga, sân đỗ, điều hành tại sân; công ty cung ứng xăng dầu; công ty cung ứng suất ăn; công ty dịch vụ mặt đất cung cấp dịch vụ vệ sinh, check-in, phục vụ hành khách trước khi lên máy bay… Các rủi ro luôn tiềm ẩn trong giai đoạn phục vụ trước chuyến bay và đều có thể dẫn đến chậm, hủy chuyến bay.
Về khai thác, tất cả các yếu tố khác đều có thể xếp vào lĩnh vực khai thác như xếp lịch máy bay, tổ bay, tiếp viên, các yếu tố ảnh hưởng hoạt động của máy bay khí tượng tại sân và trên đường bay, điều kiện khai thác tại các sân bay, hoạt động không lưu, phép bay...
Mỗi yếu tố này lại tiềm ẩn nhiều rủi ro đe dọa đến lịch bay và việc kiểm soát, điều hành lịch bay phải cân nhắc đến tất cả các yếu tố này một cách tổng thể và xác suất ảnh hưởng đến lịch bay là rất lớn.
Các yếu tố cấu thành ảnh hưởng đến lịch bay không chỉ trực tiếp, đơn tuyến. Ảnh hưởng dây chuyền giữa các yếu tố đóng vai trò lớn trong tác động tiêu cực đến lịch bay. Có thể so sánh các yếu tố ảnh hưởng như cấu trúc của mạng lưới các tế bào thần kinh, mỗi tế bào có rất nhiều liên kết tín hiệu đến các tế bào khác, và sự tác động đến một tế bào sẽ được truyền tải đến tất cả mạng lưới qua các liên kết.
Kiểm soát tác động của các yếu tố và bảo vệ tính ổn định của lịch bay đương nhiên không phải là công việc đơn giản, và cũng sẽ là phi thực tế khi đòi hỏi sự ổn định hoàn hảo của lịch bay bởi có rất nhiều yếu tố được coi là bất khả kháng trong môi trường hoạt động hàng không.
Cũng bởi tính bất khả thi trong việc đảm bảo sự ổn định tuyệt đối của lịch bay mà mục tiêu cao nhất của các hãng hàng không không phải là một lịch bay tuyệt đối ổn định, mà là hiệu quả khai thác cả trong ngắn hạn và dài hạn mà tính ổn định (tương đối) của lịch bay chỉ là một yếu tố cấu thành.
Một máy bay của Jetstar Pacific bị chậm 3,5 tiếng do hệ thống cảm biến báo nhầm. Ảnh minh họa: AirplanePicture
Chuyện không của riêng ai
Có thể hiểu câu nói trên theo nghĩa phần lớn trong số chúng ta, hoặc trực tiếp, hoặc gián tiếp, đã trải nghiệm sự cố hoãn hủy chuyến bay. Nhưng trong bài viết này, xin được mượn câu nói trên để đề cập đến các yếu tố có thể gây hoãn, hủy chuyến bay mà bản thân các hãng hàng không cũng là nạn nhân (theo đúng nghĩa đen). Để bạn đọc dễ hình dung, hãy cùng điểm lại những nguy cơ đe dọa sự đúng giờ của chuyến bay.
Sau khi kết thúc chặng bay trước, máy bay được mở cửa để hành khách, hành lý, hàng hóa vào nhà ga. Quá trình này cần sự tham gia của công ty dịch vụ mặt đất và công ty phục vụ hàng hóa tại sân bay đến.
Sau khi hành khách ra khỏi máy bay, máy bay được nạp dầu bởi công ty cung ứng xăng dầu, được vệ sinh bởi công ty phục vụ mặt đất, được nạp suất ăn, đồ uống, báo chí… bởi công ty cung ứng suất ăn.
Trong quá trình đó, máy bay được kiểm tra kỹ thuật định kỳ trước chuyến bay bởi một công ty kỹ thuật. Cuối cùng, hàng hóa, hành lý và hành khách và tài liệu chuyến bay lại được đưa ra tàu bay cho chuyến bay tiếp theo.
Chuyện gì sẽ xẩy ra nếu một trong số các công ty cung ứng dịch vụ trên không thể đảm bảo dịch vụ của mình? Cũng như máy bay, phương tiện mặt đất có thể hỏng. Cũng như phi công hay tiếp viên, lái xe và nhân viên mặt đất có thể bị ốm và phải thay thế. Cũng như bạn bị kẹt xe khi đang đi trên phố, phương tiện và con người tại sân bay có thể gặp khó khăn khi tiếp cận máy bay do mật độ hoạt động quá cao.
Mỗi một phút chậm của bất kỳ ai đó cũng có thể dẫn đến 300 phút chậm của 300 hành khách có mặt trên chuyến bay. Đó là chưa kể những lý do dễ gặp khác như một hành khách nào đó ngủ quên trong phòng chờ, nhầm cổng ra máy bay, hoặc đơn giản hơn là bỏ qua thông báo boarding do mải đeo headphone nghe nhạc.
Sau khi hoàn tất các khâu dịch vụ mặt đất để có thể khởi hành, tổ bay cần kiểm tra điều kiện khí tượng tại sân bay đến và các sân bay dự bị để đảm bảo tiêu chuẩn hạ cánh.
Chuyện gì sẽ xẩy ra nếu trần mây hay tầm nhìn tại sân bay đến quá thấp? Hay mưa giông, nhiễu động tại sân bay đến không cho phép máy bay hạ cánh?
Là loại hình vận chuyển yêu cầu nhiều tiêu chuẩn an toàn, tình trạng thiếu trang thiết bị trợ giúp hạ cánh tại các sân bay địa phương như hiện nay là một trong những nguyên nhân ảnh hưởng đến việc hoãn, hủy chuyến bay mà các hãng hàng không không thể khắc phục.
Máy bay sẽ được đóng cửa, rút chèn – một chỉ dấu cho thấy các công tác phục vụ mặt đất đã hoàn tất, và bắt đầu lăn ra để cất cánh. Nếu bản thân chuyến bay đó không bị chậm, nó vẫn cần được đảm bảo sẽ đến đích đúng giờ để không ảnh hưởng đến các chuyến bay tiếp sau.
Có thể các bạn sẽ nghĩ rằng trong chuyến bay thì chẳng có gì ảnh hưởng tới việc về đích đúng giờ, nhưng không phải vậy. Do mật độ bay ngày càng dày đặc, số lượng máy bay của các hãng hàng không liên tục tăng, trong khi đường lăn, sân đỗ và cơ sở hạ tầng sân bay nói chung không kịp tăng tương ứng.
Hiện tượng trên kéo, dài thời gian lăn từ nhà ga ra đường băng để cất cánh và ngược lại ngày càng trầm trọng. Dễ thấy nhất đối với hành khách là việc các chuyến bay đến sân bay Tân Sơn Nhất thường xuyên phải dừng trên đường lăn để chờ được vào sân đỗ.
Ở trên không, sẽ ít vấn đề hơn nếu thời tiết trên đường bay tốt. Trong trường hợp ngược lại, công tác quản lý không lưu sẽ gặp nhiều khó khăn. Các máy bay có thể phải vòng tránh khu vực có thời tiết xấu, kéo theo đó là phân cách giữa các máy bay phải được giãn rộng để đảm bảo an toàn. Tất cả những điều này đồng nghĩa với việc kéo dài thời gian bay và chuyến bay sẽ đến chậm.
Cũng cần nói thêm là Việt Nam đang sở hữu một trong số 10 đường bay đông đúc nhất thế giới (đường bay A1) và mật độ không lưu nói chung đang tiệm cận đến giới hạn kỹ thuật của phương thức điều hành truyền thống.
Nguy cơ tắc nghẽn trên không nghiêm trọng đến mức các nhà chức trách hàng không trong khu vực (trong đó có VN) đã phải họp bàn triển khai phương thức quản lý luồng không lưu (Air Trafic Flow Management) dự kiến áp dụng từ cuối năm 2015.
Nếu chuyến bay đến chậm, chúng ta sẽ có một câu chuyện khác. Khi một chuyến bay hạ cánh chậm, nó sẽ gây hiệu ứng dây chuyền gây chậm hàng loạt chuyến bay khác bởi lẽ cùng với chiếc máy bay, tổ bay cũng sẽ về chậm, tiếp viên chậm, hành khách nối chuyến chậm, hàng hóa nối chuyến chậm… và bản thân việc phá vỡ lịch phục vụ tại sân cũng sẽ gây chậm nhiều chuyến khác.
Có thể hành khách sẽ đặt câu hỏi rằng vậy lực lượng dự bị ở đâu mà không đưa vào thay thế khi một chuyến bay về chậm? Câu trả lời là nguy cơ chậm chuyến có thể xảy ra vào bất kỳ lúc nào, tại bất kỳ đâu. Lực lượng dự bị dù hùng hậu đến mấy cũng chỉ có thể giúp giảm bớt nguy cơ chậm chuyến dây chuyền tại các sân bay căn cứ. Đó cũng là điều mà các hãng hàng không thực tế đã triển khai để giảm chậm chuyến dây chuyền.
Làm gì với các chuyến bay chậm, hủy?
Hãy giảm thiểu nó, trong chừng mực có thể. Câu trả lời tưởng như hiển nhiên này thực tế ẩn chứa nhiều vấn đề không dễ trả lời.
Để cải thiện chỉ số đúng giờ (OTP – On Time Performance), hay hệ số tin cậy khai thác của một hãng hàng không (được tính bằng số chuyến bay đúng lịch trên số chuyến bay được lập kế hoạch), như đã trình bày trên, có rất nhiều việc phải làm.
Có lẽ vấn đề quan trọng nhất của một hãng hàng không là xác định được mức độ ưu tiên của các yếu tố trong phương châm kinh doanh của mình: một chỉ số OTP cao hay hiệu quả khai thác cao (cho dù hai yếu tố này không hoàn toàn tách biệt).
Ở cấp độ một quốc gia, để cải thiện chỉ số đúng giờ và hệ số tin cậy khai thác còn có nhiều việc hơn nữa. Hệ thống cảng hàng không sân bay cần được nâng cao năng lực phục vụ, hạ tầng phù trợ không vận cần được đầu tư bài bản, đồng bộ, năng lực kiểm soát không lưu phải được cải thiện và quan trọng nhất là một cơ sở hạ tầng về pháp lý hoàn thiện cùng bộ máy thực thi pháp luật hiệu quả…
Trong khi xem xét tình trạng chậm hủy chuyến bay của các hãng hàng không Việt Nam, cần nhắc lại là chỉ số đúng giờ trung bình của 200 hãng hàng không hàng đầu thế giới năm 2013, theo tổ chức FLIGHTSTATS chỉ là 78,89%, và chỉ số OTP của hãng hàng không đạt thứ hạng cao nhất là Japan Airlines là 93,11%.
Con số 95% chuyến bay đúng giờ như lời hứa của TGĐ VietJet Air và Jetstar Pacific có thể đạt được trong một giai đoạn ngắn nào đó, nhưng về dài hạn chắc chắn là không thể.
Để kết luận, xin nhắc lại một thực tế, chậm, hủy chuyến bay là một phần tất yếu của khai thác hàng không. Và ở một góc độ nào đó, việc chậm, hủy chuyến bay là một trong những biện pháp để đảm bảo tính ổn định của toàn bộ lịch bay, khi mà các yếu tố để thực hiện an toàn một chuyến bay không còn được đảm bảo. Đó là một thực tế tồn tại ở mọi quốc gia, trong mọi hãng hàng không. Đòi hỏi loại bỏ hoàn toàn các chuyến bay chậm, hủy cũng vì vậy mà phi thực tế.
>> Xem thêm: Tôi bị trễ chuyến bay vì mang theo vỏ đạn