Theo dự thảo quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng hàng không toàn quốc thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn 2050, đến năm 2030 Việt Nam sẽ có 26 sân bay, thay vì 28 như quy hoạch hiện nay.
Tính toán của đơn vị tư vấn cho thấy tổng chi phí đầu tư xây dựng sân bay toàn quốc giai đoạn 2020-2030 ước tính 365.100 tỷ đồng (tương đương 15,7 tỷ USD); giai đoạn 2030-2050 là khoảng 866.360 tỷ đồng (tương đương 37,3 tỷ USD). Giải pháp huy động vốn từ ngân sách nhà nước, vốn ODA, vốn vay thương mại, vốn xã hội hóa theo hình thức PPP (đối tác công tư), vốn địa phương nơi có sân bay.
Tại hội thảo góp ý quy hoạch nêu trên ngày 3/3, ông Đặng Huy Đông - nguyên thứ trưởng Kế hoạch và Đầu tư, Viện trưởng Viện Nghiên cứu Quy hoạch và Phát triển, cho rằng hiện nay nhiều sân bay nhỏ đang bị lỗ, nên Tổng công ty Cảng hàng không Việt Nam (ACV) phải lấy lãi của các cảng hàng không Nội Bài, Tân Sơn Nhất, Đà Nẵng để bù. Do đó, bài toán lỗ lãi khi đầu tư sân bay cần phải được xem xét, đặc biệt là vấn đề vay ODA để đầu tư sân bay. Ông Đông bày tỏ không đồng tình sử dụng vốn vay ODA để đầu tư nhiều công trình hạ tầng giao thông vì giá cao.
Theo ông, trong tương lai khi Việt Nam phát triển hệ thống tàu cao tốc từ Bắc đến Nam, đi tàu từ Vinh - Hà Nội chỉ 1,5 giờ hay đi đường bộ cao tốc chỉ mất 3-4 giờ thì "không có cớ gì người dân phải đi máy bay". Do đó, quy hoạch mạng lưới sân bay đến năm 2030 phải đồng bộ với quy hoạch đường sắt, đường bộ để không bị lãng phí, tránh tình trạng xây dựng ồ ạt.
"Tính bền vững về kinh tế của sân bay như thế nào khi đường sắt sẽ cạnh tranh thu hút hành khách ở các tuyến đường dưới 300 km", ông Đông nêu vấn đề.
Sân bay Nội Bài được quy hoạch tăng công suất lên 50 triệu hành khách mỗi năm. Ảnh: Ngọc Thành
PGS.TS Trần Kim Chung, Phó viện trưởng Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương, nhận xét tổng đầu tư các dự án sân bay đến năm 2030 hàng chục tỷ USD (gồm cả xây mới và nâng cấp, sửa chữa) là rất lớn nên "cần làm rõ nguồn vốn này từ đâu".
"Tổng kinh phí đầu tư sân bay cần cân đối trong tổng thể đầu tư hạ tầng cả đường sắt, đường bộ, tuân thủ nguyên tắc tổng đầu tư hạ tầng không quá 10% GDP", ông Chung nói và cho rằng quy hoạch sân bay cần phân kỳ từng giai đoạn 5 năm, mỗi giai đoạn đưa ra ưu tiên khác nhau, làm rõ mức đầu tư cho từng nhóm sân bay.
Lãnh đạo Viện Nghiên cứu quản lý kinh tế Trung ương phân tích "quy hoạch sân bay cần có tính khả thi, mà một trong những điều kiện then chốt là vốn và đất đai". Từ thực tiễn doanh nghiệp tư nhân đầu tư sân bay Vân Đồn (Quảng Ninh), ông Chung cho rằng bố trí vốn phát triển cơ sở hạ tầng hiện nay không còn đơn giản chỉ dựa vào đầu tư công mà cần tính toán huy động các thành phần kinh tế ngoài nhà nước, đây phải được xem là một chủ trương và giải pháp quan trọng.
TS. Trần Quang Châu, Chủ tịch Hội Khoa học và Công nghệ Hàng không Việt Nam, cũng nhận xét dự thảo quy hoạch chưa đưa ra phương án huy động nguồn lực xã hội hóa, trong khi đó đây sẽ là nguồn lực chính.
"Nhiều địa phương nghĩ rằng sân bay sẽ được đầu tư bằng vốn ngân sách nên ồ ạt xin quy hoạch. Chúng ta cần làm rõ chủ trương đầu tư bằng vốn xã hội hóa là chính", ông Châu nói và đề xuất Chính phủ xây dựng cơ chế hài hòa giữa nhà đầu tư, Nhà nước và người dân. "Có như thế nhà đầu tư mới mạnh dạn, tin tưởng bỏ vốn xây dựng sân bay", ông nói.
Theo PGS.TS Phạm Bích San - Viện Nghiên cứu và tư vấn về phát triển, ngoài chi phí xây dựng, với sân bay còn gánh nặng duy trì, do vậy cần làm rõ việc phát triển mạng lưới các sân bay ảnh hưởng như thế nào đến ngân sách quốc gia và tốc độ phát triển kinh tế-xã hội.
"Xây dựng sân bay đã tốn kém song duy trì hoạt động cũng cần chi phí không nhỏ. Trong khi đó, các địa phương thường không tính toán đến chi phí duy trì, bảo dưỡng sân bay khi ít khách", ông San nói thêm.
Ông San đề nghị trong 10 năm tới chỉ nên tập trung xây dựng một số sân bay trọng điểm, có thể cân đối được thu chi; đồng thời, nâng cao khả năng vận tải đường bộ kết nối với các sân bay này.