Phó Chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường Việt Nam cho biết, Đồng bằng Sông Cửu Long cần khoảng 36 triệu m3 cát đắp nền đường để xây mới 4 dự án cao tốc giai đoạn 2022-2025. Nhưng cung không đủ cầu, có những lúc giá cát tăng lên gấp ba lần, khiến nhà thầu không dám nhận.
Tình trạng khan hiếm vật liệu cát, đất đắp nền diễn ra trầm trọng hơn cả ở Đồng bằng Sông Cửu Long, nhưng nhiều nơi khác cũng gặp vấn đề tương tự. Trong khi đó, đường cao tốc là một xung lực rất lớn cho phát triển kinh tế - xã hội ở các địa phương. Chính phủ đặt mục tiêu đến năm 2025 hoàn thành 3.000 km, đến năm 2030 hoàn thành 5.000 km đường cao tốc.
Hà Nội có đường Vành đai 3 nối từ cầu Thanh Trì đến cầu Thăng Long. Con đường này đến nay vẫn đóng vai trò huyết mạch cho giao thông phía Nam và phía Tây Thủ đô. Phần lớn con đường này được xây trên các hàng cột nên không ảnh hưởng đến việc lưu thông của xe cộ các tuyến bên dưới như đường Nguyễn Xiển, Khuất Duy Tiến, Phạm Hùng, Phạm Văn Đồng. Nói cách khác, lưu lượng xe được nâng lên gần gấp đôi.
Nhìn rộng ra, đến nay, mạng lưới đường bộ cao tốc kết nối các địa phương đã phát triển khá mạnh mẽ, tạo nên thay đổi về hạ tầng giao thông. Đó là các tuyến cao tốc Hà Nội - Móng Cái, Hà Nội - Lạng Sơn, Hà Nội - Lào Cai, Hà Nội - Thái Nguyên, Hà Nội - Thanh Hóa, TP HCM - Mỹ Thuận, TP HCM - Phan Thiết. Những tuyến đường này cải thiện đáng kể hạ tầng giao thông, góp phần đẩy mạnh sản xuất, lưu thông hàng hóa và phát triển dịch vụ logistics.
Nhưng các tuyến đường trên đều có điểm chung là chạy qua những khu vực dân cư đông đúc, đất canh tác trù mật; vì vậy, có một số bất cập sau:
Cao tốc chiếm diện tích đất khá lớn, trong đó rất nhiều diện tích là đất đai trồng trọt màu mỡ, phì nhiêu. Ví dụ đoạn Hà Nội - Hải Phòng có chiều dài toàn tuyến 105 km, quy mô sáu làn xe chạy, hai làn dừng khẩn cấp, chiều rộng mặt cắt ngang bình quân 100 m, ngoài ra còn có đường gom, hàng rào hai bên. Theo thông tin công bố trong ngày thông xe, tuyến đường này chiếm 1.430 ha đất, bao gồm 115 ha thổ cư, còn lại là đất nông nghiệp liên quan đến 47.000 hộ dân.
Chia cắt các khu vực địa lý. Đường cao tốc như những con đê chia cắt các khu vực, trong đó có nhiều khu vực đông dân, gây ra xáo trộn trong đời sống sinh hoạt tại địa phương. Các cầu vượt đã có nhưng không khắc phục được hết bất tiện. Cùng với tuyến đường chính, nhà đầu tư phải xây dựng thêm các tuyến đường gom, cầu vượt, cầu chui để phục vụ nhu cầu dân sinh bị chia cắt bởi con đường.
Thi công đường cao tốc đòi hỏi khối lượng đất đá rất lớn, thời gian thi công dài. Do chạy trên đất bề mặt nên nhiều đoạn đường vẫn có độ dốc và phải uốn lượn theo địa hình.
Đặc biệt, quá trình giải phóng mặt bằng thường kéo dài trong khi chi phí giải phóng mặt bằng chiếm tỷ lệ lớn trong tổng vốn đầu tư. Chuyên gia kinh tế Võ Đại Lược đã chỉ ra đoạn đường cao tốc Bến Lức - Long Thành có suất đầu tư bình quân lên tới 25,8 triệu USD/km, tương đương 554 tỷ đồng, là mức cao kỷ lục so với các tuyến đường cao tốc khác trên thế giới. Chi phí giải phóng mặt bằng là một trong những nguyên nhân.
Việc các con đường chậm hoàn thành còn dẫn đến hệ quả là dự án đội vốn, tăng chi phí hoặc không thống nhất được giá đền bù với người dân. Nhiều nơi còn phát sinh tranh chấp, khiếu kiện, ảnh hưởng đến an ninh trật tự.
Tuy nhiên, phát triển đường cao tốc là điều cần thiết để phát triển kinh tế. Ngoài đường bộ cao tốc, Việt Nam còn đang nghiên cứu tiến tới xây dựng đường sắt tốc độ cao. Những con đường này được ví như mạch máu của nền kinh tế, đáp ứng nhu cầu đi lại của người dân và vận chuyển hàng hóa.
Cầu cạn cao tốc không thể thay thế đường cao tốc mặt đất, nhưng có thể cân nhắc giải pháp này ở một số khu vực phù hợp nhờ các ưu điểm:
Tiết kiệm rất lớn về diện tích đất. Chỉ cần đất để thi công các cột đỡ, diện tích xung quanh vẫn có thể tận dụng được.
Không tạo ra sự ngăn cách địa lý, không ảnh hưởng quá lớn đến đời sống của các vùng dân cư có cao tốc đi qua.
Đẩy nhanh tiến độ thi công do có thể sản xuất hàng loạt đoạn đường trên cao rồi đưa đến vị trí lắp đặt. Có thể triển khai xây dựng cùng lúc ở nhiều địa điểm khác nhau.
Thúc đẩy phát triển ngành vật liệu xây dựng do sử dụng chủ yếu xi-măng, sắt thép để làm bê-tông thay vì sử dụng đất, cát làm nền.
Nhưng chi phí thi công cầu cạn cao tốc chắc chắn tăng hơn, nên có thể cân nhắc triển khai ở những địa hình khó xây dựng đường cao tốc mặt đất.
Cao tốc trên cao đã được xây dựng ở nhiều nước và chứng minh hiệu quả rõ rệt về việc tiết kiệm đất, tốc độ xây dựng nhanh và tối ưu chi phí. Trong bối cảnh tuyến đường cao tốc Bắc - Nam phía Đông sắp sửa hoàn thành, nhiều đoạn tuyến cao tốc mới sẽ mở ra trong tương lai, tôi cho rằng Bộ Giao thông Vận tải có thể cân nhắc nghiên cứu, so sánh chi phí của các phương án, tìm hiểu kinh nghiệm các nước để áp dụng phương thức này tại một số địa hình phù hợp, phục vụ tốt hơn nhu cầu phát triển kinh tế, trong đó có phát triển dịch vụ logistics và đời sống sinh hoạt của người dân.
Trần Thanh Hải