TS Trần Hữu Minh, Phó văn phòng Ủy ban An toàn giao thông quốc gia, trả lời VnExpress về Đề án quản lý phương tiện cá nhân ở Hà Nội.
- Đơn vị tư vấn cho Sở Giao thông Hà Nội đề xuất lộ trình hạn chế và cấm xe máy từ sau năm 2020. Ông đánh giá tính khả thi của đề xuất này như thế nào?
- Các giải pháp theo đề án quản lý phương tiện cá nhân của Hà Nội, thực chất là triển khai cụ thể quyết định của Thủ tướng về phát triển hài hòa phương thức vận tải ở thành phố lớn. Tôi đánh giá bước đi của Hà Nội là tích cực, nghĩa là thành phố không chọn cách dễ mà chọn phương án khó, nhưng tốt cho cộng đồng.
Đề án đã đề cập tương đối đầy đủ các giải pháp, cách tiếp cận vấn đề theo hướng quản lý sử dụng thay vì hạn chế sở hữu là hợp lý.
Xe cá nhân hiện chiếm hơn 90% phương tiện giao thông trên đường phố. Ảnh: Ngọc Thành
Tuy nhiên, cần lưu ý những bất cập trong quy hoạch đô thị, xây dựng, tổ chức khai thác, vận hành diễn ra trong nhiều thập kỷ vừa qua đã để lại rất nhiều thách thức, nếu muốn giải quyết thì Hà Nội sẽ phải có những giải pháp mạnh mẽ và toàn diện.
- Trong khi cấm xe máy là "phương án khó", có ý kiến cho rằng nên lựa chọn giữa cấm xe máy hoặc cấm ôtô cá nhân. Ông nghĩ sao?
- Hiện trên đường phố xe cá nhân chiếm hơn 90%, trong khi vận tải công cộng, xe đạp và đi bộ không tới 10%. Bởi vậy giải pháp là phải nâng cao thị phần vận tải công cộng, giảm tỷ lệ sử dụng cả xe máy và ôtô cá nhân xuống thấp, không riêng loại phương tiện nào.
Người dân các nước phát triển từng đi xe đạp, chuyển sang ôtô cá nhân, nay họ có ôtô nhưng không phải lúc nào cũng đi nhờ nước họ phát triển mạnh mẽ vận tải hành khách công cộng.
Trách nhiệm của nhà quản lý là cung cấp các điều kiện cần và định hướng cho việc đáp ứng nhu cầu tham gia giao thông của người dân. Ví dụ, khi cần đi ôtô (dã ngoại, về quê, mua sắm cuối tuần…) thì người dân có thể sử dụng thuận tiện, nhưng với những chuyến đi vào nội thành trong ngày làm việc, họ sẽ sử dụng xe buýt vì đi ôtô rất tốn kém. Người dân chỉ đi xe đạp khi có không gian an toàn (làn xe đạp liên thông...), hoặc chỉ đi bộ khi có vỉa hè sạch sẽ thông thoáng và đặc biệt là phải liên thông, liên tục. Nếu muốn tăng tỷ lệ đi xe đạp, đi bộ thì chính quyền cần tìm cách cung cấp các điều kiện trên.
- Như vậy việc cấm xe máy sẽ khả thi hơn, nếu hạ tầng vận tải công cộng ở các thành phố lớn đủ đáp ứng nhu cầu tham gia giao thông của dân cư. Ông đánh giá sao về hạ tầng này?
- Chúng ta đang đứng trước những thách thức rất lớn, trong đó có sự bất cập cả về thể chế, hạ tầng, tư duy nhận thức, quy hoạch, tổ chức khai thác vận hành, gia tăng xe cá nhân... Theo tư duy thông thường, nếu người dân không đi xe máy thì cần một phương thức vận tải khác đáp ứng được nhu cầu đi lại.
Đầu những năm 2000, xe buýt Hà Nội phát triển với tiêu chí “nhanh hơn xe đạp, rẻ hơn xe máy”, nhưng nay sản lượng xe buýt Thủ đô đang có xu hướng giảm. Có nhiều nguyên nhân dẫn tới hiện tượng trên. Xe buýt hiện không nhanh hơn xe đạp, mặc dù giá vé xe buýt rẻ hơn chi phí đi xe máy, nhưng thời gian đi lại bằng xe buýt quá dài khiến về tổng thể là đắt đỏ hơn đối với rất nhiều người.
Với thực trạng trên, nếu không quyết tâm, chúng ta có thể rơi vào vòng luẩn quẩn, xe cá nhân ngày càng phát triển, thành phố càng ách tắc và vận tải công cộng càng ít người sử dụng.
- Ông "hiến kế" hạn chế xe cá nhân như thế nào?
- Trước mắt, có thể tập trung vào các giải pháp cơ bản để nâng cao chất lượng chuyến đi vận tải hành khách công cộng, nâng cao năng lực đáp ứng, sau đó giải pháp quản lý phương tiện cá nhân mới hiệu quả.
Tình trạng quá tải của xe buýt có thể giải quyết bằng việc áp dụng xe buýt hai tầng. Có rất nhiều nước đã dùng xe buýt hai tầng để vận chuyển hành khách như Anh, Đức, Ấn Độ, Singapore, Malaysia... Đồng thời, cần phải có thêm các giải pháp hỗ trợ xe buýt nói chung và xe buýt hai tầng nói riêng, như: Tổ chức không gian ưu tiên cho xe buýt tại các nút giao thông, hoặc làn xe buýt tại các hành lang có đủ không gian; kiên quyết lập lại trật tự vỉa hè để có không gian cho người đi bộ tiếp cận xe buýt...
- Những kinh nghiệm hạn chế xe cá nhân của các nước mà Việt Nam có thể áp dụng?
- Một xã hội chỉ sử dụng xe đạp, xe máy hoặc đi bộ thì không thể coi là thịnh vượng vì tốc độ di chuyển, khả năng chuyên chở thấp. Một xã hội chỉ sử dụng ôtô cá nhân thì chắc chắc sẽ gặp rất nhiều vấn đề về ách tắc, ô nhiễm môi trường và tai nạn giao thông.
Có nhiều quốc gia trong khu vực đã thành công trong việc chống ùn tắc giao thông, có thể đưa ra một số kinh nghiệm chính. Thứ nhất là quyết tâm chính trị, vì các giải pháp này rất khó, gây đụng chạm đến nhiều người dân trong xã hội. Thứ hai là truyền thông thay đổi nhận thức của toàn xã hội. Thứ ba là tổng thể các giải pháp “kéo” và “đẩy” nhằm thu hút người dân sử dụng phương tiện vận tải công cộng và không khuyến khích sử dụng xe cá nhân. Thứ tư là thay đổi cách thức quy hoạch đô thị, quy hoạch giao thông vận tải. Ngày nay, quy hoạch đã theo xu hướng TOD (phát triển hệ thống giao thông công cộng) thay vì quy hoạch tổng thể phát triển giao thông vận tải.
Đoàn Loan